Ennyi sofőr, pontosabban kamionsofőr állás üres jelenleg az országban. Pedig valamikor, nem is olyan régen még irigyelt “szakmának” számított kamiont vezetni. Tülekedtek is az akkori Hungarocamionnál a felvételi iroda előtt a jókötésű fiatalemberek, hogy bejussanak az áhított Mercedes, Scania vagy Volvo sofőrfülkéjébe. Nem a fárasztó és sokszor kalandos utak, sokkal inkább a devizában “mért” napidíj és a csencselés-seftelés lehetősége vonzotta fiatalokat a volán mögé évtizedeken át.
Most viszont égen-földön nem találni idegen nyelvet beszélő, képzett kamionost, pedig jól megfizetik itthon is munkájukat – amit jórészt nem is itthon végeznek.
Egy magyar állampolgárságú kamionos havonta 400-600 ezer forintot is hazavihet, amihez még euróban némi mellékest is hozzá lehet keresni. A magyar pilóták ugyanis jórészt külföldön tekerik a volánt Spanyolországtól Ukrajnáig. Van, hogy hetekig nem látják a magyar országutat, mert az útvonaltervező szoftvereknek és a korszerű vállalatirányítási rendszereknek köszönhetően szinte folyamatosan cirkálnak Európa útjain.
És éppen ebből van most baj. A magyar és más kelet-európai cégek ugyanis az elmúlt évtizedben szinte letarolták a nyugat-európai piacot. Az alacsony munkabérekkel ugyanis nem tudnak konkurálni az ottani fuvarozók, így a verseny a magyar cégek javára – is – dőlt el. Eddig!
Az Unió országainak illetékes közlekedési szakemberei ugyanis évek óta próbálják sarokba szorítani a kelet-európai speditőröket. Nem titkolt szándékuk az, hogy adminisztratív intézkedésekkel szerezzék vissza a piac egy részét. Az első ilyen próbálkozás a munkabérek “egalizálására” irányult. Azt javasolták, hogy a Nyugat-Európában dolgozó pilóták a német, holland vagy belga sofőrökkel egyenlő bért kapjanak, hiszen zömében a kontinens nyugati felén dolgoznak. Lévén, hogy a fuvarköltség nagy részét a munkabér teszi ki, ez megszüntette volna a “keleti sofőrök” alkalmazása által keletkezett versenyelőnyt. (A kamion, a gázolaj, az autópálya díjak és egyéb költségek ugyanis minden szállítmányozó számára azonosak.)
Ez a próbálkozás nem járt sikerrel, ugyanis a magyar kormány a napidíjak kedvezményes adóztatásával tompította az előírás keménységét, mondván a bér egy részét ebben fizeti ki a fuvaros cég a dolgozóknak.
Megmaradt tehát a “keleti” versenyelőny. Ezt egy adat jól szemlélteti: egy kazah sofőr nyugati portyázása során havi 230 ezer forintnak megfelelő díjazásban részesült, otthon pedig ugyanennyi munkáért mindössze 30 ezer forintot kapna. Megéri tehát neki és magyar társaiknak is nyugaton dolgozni, akár ottani cég alkalmazottjaként. És ez a másik nagy trükk. Hiába hoznak ugyanis határozatokat a keleti cégek kárára, sok ezer keleti sofőr már nyugati cégek alkalmazottja – tehát nincs sok értelme a korlátozásoknak.
A hírek szerint most mégis újra nekifutnak az uniós közlekedési miniszterek a versenytársak megregulázásának. Jövőre és 2020-ban is nagy ellenőrzéseket terveznek Európa útjain és autópályáin. Nemcsak a már megszokott előírásokat, így például a vezetés közben előírt kötelező pihenőidő betartását kontrollálják majd, de azt is, hogy a pilóta megkapja-e az adott országban érvényes minimális bért, hozzájut-e a szintén kötelezően előírt heti pihenőidőhöz és hogy négyhetenként hazatér-e hazájába. (Ez utóbbihoz kapcsolódik, hogy a kamionnak hathetenként kellene “meglátogatni” otthoni székhelyét…)
Mindezek az intézkedések és a szigorú ellenőrzés réme joggal rémiszti a magyar speditőröket. A néhány nagy – Waberer’s, Révész, Horváth Rudolf – vállalkozás még csak-csak tudja kezelni ezeket, a pár fős és kevés kamiont birtokló mikrocégek azonban könnyen kritikus helyzetbe kerülhetnek. Márpedig a KSH friss jelentése szerint a szállítmányozással foglalkozó cégek beleértve a a postai szolgáltatásokat is – amely 2017-ben 36 ezer vállalkozást jelentett – többsége 1-4 főt alkalmaz. Az általuk megtermelt 2038 milliárdos árbevétel pedig a teljes nemzetgazdaság hozzáadott értékének 6,3 százalékát teszi ki. Cseppet sem mindegy tehát, hogy milyen távlatok láthatók a kamionos fülkékből.
