A hajózás jövője nem fényes, de a jelene még a jegybankárokat is érdekelheti

Ahogy nemrég írtuk a blog hasábjain, a közel-keleti regionális konfliktus a vörös-tengeri szállítmányozáson keresztül a globális piacokat is megütötte. Habár a következő években jelentős kapacitásbővítés van a csőben az iparág számára, mely minden bizonnyal meghaladja majd a globális kereskedelem és így a kereslet bővülését, a jelenlegi hosszabb hajózási útvonalak egyelőre szűkítik a piaci feltételeket. Korábban az iparági szereplők és részvénybefektetők szemszögéből lett körbejárva a kérdés, azonban a korábbi tapasztalatok alapján kérdéses, hogy van e szélesebb értelemben vett, makrogazdasági vonatkozása is a jelenségnek.

A covidsokk első hullámában még elsősorban a fizikai termékek (a szolgáltatásokkal szemben) ellátási láncában fellépő zavarok, illetve a zavarok által okozott infláció volt a figyelem központjában. Akkoriban még előszeretettel alkalmazták az ún. bullwhip-effektus szemléletet, mely szerint az ellátási láncon visszafelé haladva egyre nagyobb ingadozást látunk a megrendelésekben.

Egyszerű példával: míg a kiskereskedő pár százalékpontos rendelésállomány változást tapasztal, ennek hatása az elosztókon és gyártókon keresztül az alapanyag gyártóknál már a rendelésállomány tetemes részét érintheti, két-három számjegyű százalékos változásokat produkálva.

Rekordmagas ráták

Az első nagy tavaszi leállások alatt még a boltok is visszafogták rendeléseiket. Azonban az otthonülők vásárlási kedvét látva nemcsak a korábbi szintre állították vissza rendeléseiket, hanem a megnövekedett forgalom mellett a készleteiket is igyekeztek feltölteni. A beszállítók ezt a keresletet saját pufferek kialakításával tetézték, és így tovább, felfelé az ellátási láncban. A megnövekedett kereslet és véges kínálat gyorsan elkezdte felfelé tolni az alapanyag- és termelői árakat, mely árazási nyomás nem sokkal később a fogyasztói árakban is lecsapódott.

A véges kínálaton belüli egyik legfőbb és legszembetűnőbb hatás a nemzetközi szállítmányozáson belül volt, rossz kontinensen ragadt konténerekkel, kikötők előtt veszteglő konténerhajó-flottákkal, és rekordmagas szállítmányozási rátákkal, melyet globálisan számtalan importőr és exportőr a saját bőrén érezhetett.

A szállítmányozókat az elmúlt félévben újra kísértette a majd’ négy évvel ezelőtti tapasztalat. Főleg az út hosszának növekedése miatt, amit egyrészt az útvonal, másrészt az átrakodás logisztikai nehézségei adnak. Másodkörös hatás, hogy az út hosszának növekedése a megrendeléseket is előretolja, hiszen, ha két héten belül van szükségünk valamire, azt már most megrendeljük, nem csak jövő héten.

Véges párhuzamok

A párhuzamok a covididőszakkal azonban végesek. A járvány alatti növekedést a fogyasztói oldalról tüzelt keresletátáramlás (szolgáltatások elérhetetlensége) épp úgy hajtották, mint a pénznyomtatásból finanszírozott költségvetési kiadások (stimulus csekkek és állami segélycsomagok). A jelen helyzetben a magasabb árakra reagál a kereslet, nem pedig hajtja azt, ahogy azt például az USÁ-ba irányuló csökkenő foglalások is mutatják. Továbbá, a földrajzi elhelyezkedés miatt a probléma elsősorban regionális (Európa és Ázsia összeköttetése sérült). Habár vannak másodlagos hatások (hajók vagy konténerek átirányítása), egyes útvonalak csak kisebb mértékben tapasztaltak emelkedést a hajózási költségekben a regionálisan gyengébb kereslet miatt.

Hasonlóan a regionális eloszláshoz, az időben eltérő ügyletek is másképp reagáltak. A rendelések előrehozatalával együtt a spot, (azonnali) piacon csapódott le elsősorban az ezzel járó extra kereslet, míg a későbbi fuvarozásra vonatkozó határidős kontraktusok csak jóval kisebb mértékben emelkedtek. Továbbá, a vörös-tengeri konfliktus nagyjából 15 százalékos kapacitás kiesést eredményezett, míg a negyedéves bővülés csak 2-3 százalék körül mozog.

A kikötők előtt veszteglő konténerhajók látványa megszokott volt. Forrás: Getty Images

A becslések szerint év végére még mindig 4-5 százalékkal szűkebb lehet a piac, mint tavaly, normalizálódásra csupán a következő naptári év első negyedévére számítanak az iparági szereplők, mely várakozások a szűkösség fokozatos csökkenéséről a határidős jegyzésekbe is beépülnek.

Az első covidhullám alatt a „bullwhip-hatás” mellett a termelői árindexek gyorsan reagáltak a változó üzleti környezetre. A jelenlegi szigorúbb monetáris környezet, valamivel visszafogottabb állami kiadások, és az energiaválságot követő gyengébb kereslet mellett ugyanakkor nehezebb lehet áthárítani a költségeket. Az amerikai termelői árindexek így az elmúlt bő fél évben csak kisebb mértékben emelkedtek, míg a hajózási útvonal szempontjából célkeresztben lévő eurózónás mutató még csökkent is.

Philip Lane, az EKB vezető közgazdásza áprilisban az inflációs pálya “huppanókkal” teli útjára figyelmeztetett. Lane akkori meglátása szerint a kétszázalékos inflációs cél elérhető távolságba került, azonban az odáig hátralévő úton még jöhetnek bukkanók a gazdaság egyes szegmenseiből érkező sokkok miatt.

Ha kisebb bukkanót eredményezhet is a szállítmányozás az inflációs mutatóban, 2021-es szintű fellángolás kevésbé várható.

Ez egy véleménycikk, amely nem feltétlenül tükrözi a HOLDBLOG szerkesztőségének álláspontját.

Solymos Márton (willy fog) többi anyagát itt böngészheti a HOLDBLOG-on.