A BMW sohasem szenvedett hiányt azokból az autókból, amelyek a bajor retorika szerint „megmentették a vállalatot a csődtől”. Számos modell (Isetta, 700-as, ”Neue Klasse” sorozat) kapcsán olvashattunk már korábban hasonló gondolatokat – ebben az írásunkban az Isettáról mi is állítottunk már ilyet. Azt gondolom, semmiképpen sem szükséges a döntőbíró szerepében tetszelegnünk, az viszont tény, hogy az 1950-es években, illetve az 1960-as évek első felében a BMW folyamatosan a létéért küzdött, a fennmaradáshoz pedig minden akkoriban gyártott, és nagyobb számban értékesített modellje hozzátette a maga részét, így mai hősünk, az apró 700-as is. Viszont letakart emblémával szinte senki meg nem mondaná erről a hűtőrács nélküli, fecskefarkú kisautóról, hogy ez bizony egy BMW. Pedig nagyon is az. Hiszen az Isetta és a Neue Klasse első modellje, az 1500-as típus közötti láncszem igazi mérföldkő a bajor márka történelmében.
Forrás: http://www.goodingco.com/vehicle/1964-bmw-700-luxus-ls/
Ma már talán meglepően hangzik, hogy repülőgépmotoroktól indulva, motorkerékpárokon át jutott el végül a BMW az 1930-as évekre az autógyártásig. És aratott közben sikereket minden szegmensben. Ennek ellenére a második világháború után csak (nagyon) nagy nehézségek árán tudták elkerülni a bajorok, hogy a márka a Daimler-Benz tulajdonába kerüljön, végül mégis sikerült megőrizniük függetlenségüket. Ehhez persze nagyon kellett a 700-as típus által még időben dobott mentőöv is. A BMW ugyanis a csőd szélén tántorgott az 1950-es évek második felében. Mert hiába volt a remek motorkerékpár-kínálat és sikeres a parányi Isetta, ha a kor bajor luxusmodelljei (a mindössze néhányszáz példányban gyártott 503-as és 507-es típusok) csak vitték a pénzt. Nagyon kellett tehát valami, ami kielégíti az új vásárlói igényeket, nagy számban eladható és közben (nagy) nyereséget is termel.
Ez a valami pedig a 700-as típus lett. Egy pici, kétajtós, de az alapját adó – igazán komoly eladási sikereket el nem érő – négyszemélyes Isetta 600-asnál mégis jóval autószerűbb kisautó, melynek formáját az olasz maestro, Giovanni Michelotti tervezte.
De hogyan is jutottak el idáig a müncheniek? Nos, ez egy érdekes szál a történetben, mert egy kvázi kívülálló partizánakciója segítette a gyáriakat. Ez a „partizán” pedig Wolfgang Denzel, a BMW Ausztria hivatalos márkaimportőre volt, aki saját szakállára indított mentőakciót szeretett márkája – és persze saját üzleti érdekei – megvédésére. 1957-ben maga Denzel kérte fel Michelotti mestert, hogy rajzoljon valami olcsó, de nagy volumenben is eladhatót a bajoroknak az Isetta 600-as leváltására.
A BMW ugyan – a részvényesek határozott tiltakozása ellenére is – jóváhagyta a tervet, de sem idő, sem pénz nem állt rendelkezésre egy teljesen új konstrukció megalkotására. Mert bár már 1959-ben ott volt a rajzasztalon az 1500-as Neue Klasse modell hagyományos orrmotoros, vízhűtéses négyhengeres, hátsókerék-meghajtású szedánja, annak megjelenéséig még néhány évnek el kellett telnie. A BMW-nek viszont azonnali megoldás kellett. Így aztán a gyáriak jobb híján az Isetta 600 mechanikájából építkeztek. Onnan jött a futómű, a váltó, a differenciálmű és az autó farában elhelyezett kéthengeres bokszermotor is, ami eredetileg a BMW R67-es motorkerékpárt is mozgató erőforrás módosított, 700 köbcentisre felfúrt, de még így is csak 30 lóerős változata volt.
Közben Wilhelm Hofmeister, a bajorok főkonstruktőre Michelotti rajzai alapján megszerkesztette a BMW első önhordó karosszériáját. És bár a 700-as teljesen levetkőzte az Isetta buborék-kinézetét és visszatért a klasszikus lépcsőshátú formához, első ránézésre mégis nehéz beazonosítani hovatartozását. Mintha nem is BMW lenne, hiányoznak a vesék – hiszen a farmotoros koncepció miatt technikailag nincs is szükség hűtőrácsra -, formája érzelemmentes, utasterét is a lehető legegyszerűbben rendezték be. Prémiummárka? Ugyan már! A csupa vas műszerfalon mindössze a 600-astól átvett sebességmérő és az üzemanyagszint-jelző fogadja a benne utazókat. Viszont a 2,12 méterre növelt tengelytávnak, a 3,54 méteres hossznak és a már megfelelő méretű üléseknek köszönhetően az újdonság már némi utazási komfortot is nyújtott, méretei alapján talán picit már ki is nőtt a kisautó-kategóriából. Sőt, a gombnyomásra kiugró kilincsek egyenesen az 507-esből (!) érkeztek, némi luxusérzetet kölcsönözve a kisautó gazdájának. (Az 507-es típus egy különleges példányáról itt írtunk korábban.)
A kis kéthengeres, léghűtéses, farmotoros gép végül 1959-ben a Frankfurti Autókiállításon mutatkozott be a nagyközönség előtt, kupé, illetve néhány centiméterrel magasabban futó tetővonallal rendelkező szedán változatban. Akkor még csak sejtették a bajorok, hogy sikersztorit alkottak, hiszen rövid időn belül máris 25 ezer megrendelés érkezett a munkásosztály Porschéjára. “Mindkét új modellt melegen üdvözölték az autós újságírók és a közönség is, ami még a legoptimistább várakozásainkat is felülmúlta. Ennek eredményeként máris sikerült szokatlanul nagy számban értékesíteni autóinkat, nemcsak Németországban, hanem exportpiacainkon is.” – büszkélkedett a bajorok hivatalos közleménye.
A BMW 700 Coupé sorozatgyártása 1959 augusztusában kezdődött, amit decemberben követett a szedán-verzió. A szedánt ugyanazzal a motorral szerelték és ugyanúgy négy felnőttet tudott szállítani, mint a Coupé. A meredekebb szélvédővel és hátsó ablakkal, valamint módosított tetővonallal rendelkező szedán mégis sokkal nagyobbnak és tágasabbnak tűnt. És mivel csak 10 kilóval volt nehezebb a Coupénál, a még mindig csak 640 kg-os szedán majdnem ugyanolyan jó menetteljesítményekkel rendelkezett, mint jóval sportosabb társa.
A motor 30 lóereje – kombinálva az autó kis tömegével – pedig elég volt ahhoz, hogy a szedánt 30 másodperces 100 km/h-ra való gyorsulás mellett akár 120 km/óra sebességig gyorsítsa, bár a keskeny, 12 hüvelykes gumiabroncsok és a négydobos fékrendszer kombinációja nem igazán támogatta az efféle száguldást. (Mindezek ellenére, a hamar kis harcosként emlegetett kisautót a gyáriak kezdettől fogva bevetették mind rallye-, mind hegyi- és pályaversenyeken is, amelyeken végül megszámlálhatatlanul sok sikert ért el.)
A 700-as belülről külméreteit meghazudtoló módon tágasnak tűnt és nem csak az utasok, hanem a csomagok számára is. A hátsó ülés háttámlája például lehajtható volt, lehetővé téve nagyobb méretű tárgyak szállítását is. Persze a kisebb csomagoknak is jutott elegendő hely. A lapos első csomagtartó két 70 cm hosszúságú bőröndöt tudott befogadni, néhány kisebb poggyász mellett. Az üzemanyagtartály az első tengely előtt, a csomagtér alatt volt elhelyezve, tökéletesen védve a pótkerékkel, amely kissé előre dőlve állt előtte. A 30 literes benzintartály kapacitása 500 kilométeres útra volt elegendő, hiszen a kisautó mindössze hat liter üzemanyagot fogyasztott 100 kilométerenként. A 700-asnak akkoriban nagyon fejlett, kétkörös szellőzőrendszere volt, amely egyidejűleg tette lehetővé például a lábtér fűtését a fejtér hűvösebb levegővel való ellátása mellett. További érdekesség, hogy a 700-as volt az utolsó BMW típus, amelyen még nem volt látható a legendás design-elem, az ún. Hofmeister megtörés.
A BMW 700 a jóval olcsóbb Volkswagen Bogár kategóriatársa, így közvetlen versenytársa is volt, de a kis harcost a müncheniek elsősorban a vezetési élményre vágyó tulajdonosoknak szánták. A siker pedig nem maradt el. A nagy kereslet miatt hamar több hónapos várólisták alakultak ki. A BMW így is több mint 35 ezer darabot értékesített az újdonságból 1960-ban, így abban az évben a 700-as bevétele a társaság összes bevételének 58%-át (!) tette ki.
A BMW pedig igyekezett meglovagolni a sikert és évek alatt további verziókkal tette még kívánatosabbá a típuspalettát. A Coupét és a szedánt 1960 augusztusában elsőként a 700 Sport követte. A Sport csak Coupéként volt kapható, két Solex karburátorral 40 lóerőre felhúzott motorral. Ezzel a motorral szerelték az 1961-től gyártott kabriót is, melyet – sok más korábbi, illetve későbbi BMW kabrióhoz hasonlóan – a stuttgarti Karosserie Baur készített.
A legjelentősebb változás azonban 1962 tavaszán jött el a típus életében. Ekkor az alapmodellt felváltotta a hosszabb tengelytávja (+16 cm) mellett jelentősen megnyújtott karosszériával (+32 cm) is rendelkező, egyben legexkluzívabb verzió, az LS Luxus. Az LS Luxus kényelmesebb műbőrülésekkel, tágasabb utastérrel és elegánsabb, két kerekórás műszerfallal kényeztette a nagyobb kényelemre vágyókat. További többletfelszereltséget jelentett az elektromos óra, az olajnyomás- és üzemanyagszintjelző lámpa, valamint a nagyobb kormánykerék. Kívülről leginkább a gazdagabb krómdíszítések tűnnek fel a szemnek. Az autó méretnövekedését a kényelmen túl arra is felhasználták a mérnökök, hogy a jobb hűtőlevegő-felvétel miatt megnöveljék a motorteret, ezzel is szavatolva a még biztosabb működést.
A tervezett fejlesztések közül végül csak a négyhengeres motor nem valósult meg, de az LS Luxus így is rendkívül sikeres lett, a gyártás 1965-ös leállásáig 86 458 db talált gazdára belőle. A 700-as teljes modellpalettájából végül több mint 188 ezer példány hagyta el a gyárat. 1965 végétől viszont már csak a Neue Klasse középkategóriás autóit ontották a szerelőszalagok Münchenben, hiszen a “komolyabb” autók iránti kereslet megugrása miatt a BMW végleg leállította a “gazdaságos” gépkocsik gyártását.
A nap végén a 700-as több mint teljesítette küldetését, hiszen sikeresen vezette át a BMW-t a válságon, megadva a végső áttörést a nyereséges nagyüzemi termeléshez. Ma már talán hihetetlenül hangzik, de ez a pici, fura kinézetű, a versenypályákon is ügyesen mozgó, bájos kisautó teremtette meg az alapot ahhoz, hogy ma világszerte sokmilliónyian rajonghassunk a bajor modellekért.
Akik pedig mihamarabb testközelből is szeretnének mai hősünkhöz hasonló nyugati és még több keleti autócsodával találkozni, őket ezen a hétvégén Debrecenbe várják a Retropartyzánok. Én biztosan ott leszek.