Az olasz autógyártás sokak szerint az 1950-es évek második felétől az 1970-es évek első feléig terjedő időszakban volt a csúcson, azokban a hihetetlenül kreatív és innovatív évtizedekben élte virágkorát. Számos gyönyörű és előremutató konstrukcióval gyarapították a világ autótörténelmét az itáliai mérnökök és dizájnerek abban a két évtizedben. Ha most hirtelen azt a feladatot kapnám, hogy nevezzem meg azokat a márkákat, amelyek nélkül nem lehet elképzelni az egyetemes olasz autógyártás történetét és erre mindössze három lehetőségem lenne, akkor azt mondanám, hogy Alfa Romeo, Ferrari és Fiat. (Na, jó, mivel három után a magyar igazság-ban is van egy ráadás, ezért még feltétlenül kérnék egy plusz helyet egy kétkerekűnek, a legendás Vespa robogónak is.)
Az Alfa Romeo és a Ferrari néhány típusa korábban már szerepelt rovatunkban, Fiat ez idáig még nem. Mai írásunk főszereplője az az autó, amelynek teljes gyártási ciklusa éppen erre a két aranyévtizedre esett, és amelyik típus szinte mindenkinek elsőként jut eszébe a torinói márka kínálatából – az 500-as.
Kevés autó piaci bevezetését övezte akkora figyelem 2007-ben, mint az újjászületett 500-asét. Pontosan ötven évvel az után, hogy az első példány legördült a torinói gyártószalagról, a Volkswagen New Beetle és az új Mini mintájára a Fiat is igyekezett meglovagolni a retróhullámot, amikor gyártani kezdte az új 500-ast. Az újdonság főbb stílusjegyeit pedig jól láthatóan az eredeti modell ihlette. Sokan már a megjelenését követően borítékolták számára Az év autója címet. Igazuk is lett. A fokozott várakozás és a kezdeti sikerek pedig nagy ívű pályát jósoltak a retrójárgánynak. Azóta azt is tudjuk, hogy ebben is igazuk lett a hozzáértőknek. Több mint hatvan évvel ezelőtt viszont finoman szólva sem fogadta ilyen egyöntetű lelkesedés az 1957-ben debütáló eredeti Cinquecentót.
A második világháború utáni gazdasági állapotok az olcsó, gazdaságos fenntartású kisautóknak kedveztek szerte Európában. Olaszországban is ez volt a helyzet. A Fiat már akkoriban is kiválóan értett a kisautó-gyártáshoz, az 1950-es évek közepére mégis lépéskényszerbe kerültek, mivel a Fiat Topolino közel húsz éve ragyogó fénye már erősen halványodni látszott, pályafutása a végéhez közeledett. 1955-ben piacra is dobták a mérnökzseni, Dante Giacosa által tervezett Fiat 600-ast, mely annak ellenére is tovább vitte az „Egérke” örökségét, hogy az új típusban már nem csak a hajtást, hanem a motort is hátul kellett keresni, valamint a korábbi vízhűtést is léghűtésre cserélték a mérnökök. Ám a torinói döntéshozók úgy gondolták, szükséges a kínálatba egy, a 600-asnál kisebb, annál olcsóbb kisautó is.
Az 1957 nyarán bemutatott újdonság a Topolino hivatalos nevét, az 500-as jelzést kapta (félreérthetetlen utalás a motor hengerűrtartalmára), a Nuova (Új) előtaggal kiegészítve, mely a későbbiekben teljesen kikopott a köztudatból. A tervezésre ezúttal is Giacosa mestert kérték fel, így az új Cinquecento természetesen a 600-astól örökölte főbb vonalait, persze fél számmal még annál is kisebb volt. Méreteit tekintve az Új 500-as sokkal közelebb állt a Topolinóhoz, ezért is tekinthetjük hivatalosan is utódjának. A méretbeli hasonlóságon túl megtalálható volt benne a híres előd néhány további jellemzője is. Pályafutása kezdetén még ugyanúgy kétüléses modell volt, melynek ajtajai hátrafelé nyíltak, illetve a hatalmas méretű vászontető – az első szélvédőtől egészen a motortérig lehetett általa fedetlen az utastér – itt is megjelent. Teljesen új fejlesztés volt viszont a motor. A Nuova 500-as esetében alkalmazott a Fiat először – akkoriban nagyon modernnek tekintett – léghűtéses, 479 cm3 lökettérfogatú, kéthengeres farmotort, melynek teljesítménye mindössze 13 lóerő volt. A hajtás négyfokozatú váltón keresztül jutott el a főtengelyre. A négy fokozat egyike sem volt szinkronizált, használat közben nem kis kényelmetlenséget okozva ezzel a sofőrnek. A 3 centiméterrel 3 méternél is rövidebb, mindössze 132 centiméter széles és ugyanilyen magas kisautó négydobos fékrendszere sem volt túl acélos, a vékonyka, nem túl pontos kormánnyal ugyanakkor könnyű volt terelgetni a mindössze 470 kilogramm súlyú csöppséget. Átlagfogyasztása (4,5 liter/100 km) és maximális sebessége (85 km/óra) is szerény volt, de leginkább mindkettő pontosan megfelelt főbb paramétereinek.
Az 500-as azonban merőben más karakter volt, mint a bogárhátú 600-as. Gyengécske motorja és csupán két felnőtt szállítására alkalmas utastere éppen csak néhány fokkal nyújtott több kényelmet, mint az akkoriban hihetetlenül népszerű robogók. Apró kerekei miatt eleve hátránnyal indult a kátyúkkal folytatott harcban, s nem sokat segítettek a küzdelemben az egyszerű felfüggesztések sem. Elöl a benzintank, az akkumulátor, a pótkerék és a szerszámkészlet nem sok helyet hagytak a csomagoknak. Igen, jól olvasták. A mérnökök a gyűrődő zóna kellős közepére helyezték a hengeres benzintankot. Akkoriban még nem számított a biztonság.
A nagyközönség köreiben az új modell fogadtatása elég kiábrándító volt. Elsősorban gyengécske motorját, nem letekerhető oldalablakait, és a díszítések mindennemű mellőzését érte a legtöbb kritika. De az ár is hozzájárult ahhoz, hogy a várt siker elmaradt. 490 ezer líra nem volt csekély összeg akkoriban, főként, hogy a négyszemélyes és jóval tágasabb 600-asért is csak 150 ezerrel kellett többet fizetni.
Mindezek okán, 1957 őszén már egy jelentősen átdolgozott modell jelent meg a Torinói Autószalonon – Normale néven. Teljesítménye 15 lóerőre emelkedett, maximális sebessége így már majdnem 90 km/órára nőtt. Viszont ennél sokkal több változást hozott a frissített verzió. Az autó oldalain megjelent a díszcsíkozás, de újak voltak a krómgyűrűkbe foglalt fényszórók és a dísztárcsák is, valamint ekkortól került a Nuova 500 felirat a motorháztetőre. A belső, a szivacsréteggel kényelmesebbé tett hátsó üléspaddal (így a Normale már négyszemélyes lett), a kétszínű kárpitozással, a már letekerhető oldalablakokkal és a némileg gazdagabb műszerezettséggel vált autószerűbbé. A vásárlók mindezek mellett annak is örülhettek, hogy az új változatért a pénztárnál pontosan ugyanannyit kellett fizetniük, mint a kezdeti verzióért. Akik számára pedig elegendő volt az eredeti autó „kényelme” is, továbbra is megvásárolhatták azt az új, 15 lóerős motorral, de még a régi, kétüléses karosszériával Economica néven, 25 ezer lírával csökkentett árcédulával.
Gyártási ciklusának közel húsz éve alatt a típusból több modellsorozat is kigördült a torinói gyárkapun. A Nuova 500-ast a D (1960-1965, többek között erősebb motorral, de kisebb méretű vászontetővel), az F (1965-1973, már előre nyíló ajtókkal), az L (1968-1972, a „luxusváltozat”) és az R (1972-1975, a „hattyúdal”) típusjelölésű változatok követték. A különböző betűk hivatottak azonosítani az apró fejlesztésekkel tökéletesített – de alapjaiban az eredetire erősen hajazó – szériákat.
Az autóból többféle licenc- és sportváltozat is készült, melyek közül a legismertebbek az osztrák Puch 500-as, illetve az osztrák származású Carlo Abarth itáliai műhelyében készített méregzsákok voltak. A végtelen olasz kreativitás pedig még egy Giardiniera nevű kombival (1960-1975, a leghosszabb ideig gyártott variáns), valamint annak Furgoncino névre keresztelt kisáruszállító-verziójával is megajándékozott bennünket.
Igazából már a D-modell esetében is minden adott volt a sikerhez, mégis, az eladási csúcsot a letisztult külsejű F modell hozta el, melyet a mérnökök alaposan gatyába ráztak. A több ponton modernizált kisautó többek között új futóművet, kipufogó-rendszert, fényszórót és műszerfalat kapott, de változott az ajtók nyitása és némileg a karosszéria is. A népek pedig vették is vitték, mint a cukrot. Az F modell sikerén felbuzdulva pedig a Fiat elérkezettnek látta az időt, hogy a piac felsőbb szegmensét is megcélozza a típussal. Ekkor érkezett az L (olaszul Lusso), a „luxusváltozat”.
A gazdag krómozás teszi azonnal felismerhetővé az 1968 őszén piacra dobott Lussót. Fénylő krómszegély határolta a szélvédők keretét, a tetőn végigfutó vízelvezetőket, illetve kiegészítő krómcsövek jelentek meg a lökhárítókon is, melyeknek köszönhetően a jármű hossza már meghaladta a lélektani három métert. A felniken már radiál gumik feszültek és ismét változott a dísztárcsa. Az elavult, szárnyas orr-emblémát egyszerű, modern Fiat-jelvény váltotta, mely visszaköszönt a sportos, fekete színű, kétküllős kormány közepén is. Teljesen új volt a szintén fekete színű, vinil-borítású műszerfal, melyet a 850-esből már ismert, szögletes kilométeróra uralt, amelyet már 130-ig skáláztak, annak ellenére is, hogy a motorhoz nem nyúltak a mérnökök. Mindezek mellett egy sor aprósággal dobták fel a Lusso belsejét. Díszesebb kárpitozás, több tárolóhely, üzemanyagszint-jelző, újfajta kilincsek, krómszegélyes hamutartó, állítható első ülések igyekeztek rávenni a vásárlókat, hogy a félmillió líránál valamivel drágább kivitel mellett döntsenek.
A sikerek ellenére az 1970-es évek elejére már egyre nyilvánvalóbbá vált, hogy a Cinquecento felett eljárt az idő. Ezért a Fiat 1972-ben a Torinói Autószalonon ki is állította annak sokkal modernebb utódját, a Fiat 126-ost (melynek lengyel licenc-verzióját mi, magyarok leginkább Kispolszkiként ismerjük). Csavar a történetben, hogy a Fiat még nem tudta végleg elengedni korábbi üdvöskéjét, ezért Torinóban két apróság jelent meg a Fiat standján, az említett 126-os és az 500 R (Rinnovata – megújított). Neve ellenére az R modell több ponton is visszalépést jelentett az előd-modellekhez képest. E mögött nyilván az a – teljesen logikus – gyártói szándék húzódott meg, hogy a 126-osnak és az 500-asnak két, egymástól jól elkülöníthető piaca legyen.
Viszont a torinói vezetőket sem lephette meg a tény, hogy a házon belüli konkurenciát kapott Rinnovatával már nem tudták megismételni a korábbi változatok sikereit. Eladásai alaposan visszaestek, ezért három évvel bemutatása után a Fiat vissza is vonultatta a modellt. Az 500-as Szicíliában fejezte be pályafutását, az utolsó példány 1975. augusztus 1-jén gurult ki a Termini Imerese-i gyárkapun. Összesen 3.893.294 darab készült a kis olasz legendából.
A típus jelentőségét, azt gondolom, felesleges is ecsetelni. Ismertsége és népszerűsége az olasz kisautó szinonimájává, hazája járműiparának egyik jelképévé tette a Fiat törpéjét. Az 500-as kétségtelenül egyike azoknak a benzinüzemű ikonoknak, amelyek nélkül nem lehet elképzelni az olasz motorizációt. A 2007-ben piacra dobott új Cinquecento pedig továbbra is életben tartja a legendát. És hogy az új verzió hosszú távon is versenyezhet-e majd a klasszikus 500-as sikereivel? Néhány évtized múlva erre a kérdésre is megkapjuk a választ.
Kiemelt kép forrása: Autopult.hu