A vasút valódi teljesítményét nem a sínek kilométerei, hanem az utasforgalom mutatja meg. Ebben a versenyben Magyarország messze megelőzi a régió országait: a hazai hálózat kihasználtsága közel háromszorosa a BB tengely, azaz a Baltikum és a Balkán átlagának. A rangsor ugyanakkor nemcsak a magyar vasút erejéről szól, hanem arról is, hogy mely országokban nőtt, és hol zsugorodott vissza a vasút szerepe az elmúlt két évtizedben.
A vasúti hálózat valódi értékét nem a sínek hossza, hanem azok forgalma mutatja meg. Hiába kiterjedt egy ország vasúthálózata, ha a vonatok félig üresen járnak rajta – és fordítva, egy szerényebb hálózat is komoly közlekedési szerepet tölthet be, ha sűrűn használják. Az előző cikkben azt néztük meg, mekkora a vasúthálózat a BB tengely országaiban; most arra a kérdésre keressük a választ, mennyire élő ez az infrastruktúra.
A két mutató együtt rajzolja ki, hogy a vasút ma valódi közlekedési ütőér-e, vagy inkább egy múltbeli korszak öröksége.
A mérőszám, amelyet itt használunk – ezer utaskilométer egy kilométer vasútvonalra vetítve – azt mutatja, hány ezer kilométert tesznek meg az utasok a hálózat minden egyes kilométerén egy év alatt. Minél magasabb az érték, annál intenzívebben üzemel az adott ország vasúti hálózata. Alacsony érték esetén a korábbi nagy hálózat inkább fenntartási költségeket termel, mint tényleges utazási kapacitást.
Magyarország vezeti a vasúti kihasználtsági rangsort
A jelenlegi rangsor élén Magyarország áll, közel 2015 ezer utaskilométer/km értékkel. Ez egyszerre meglepő és markáns: a magyar mutató csaknem háromszorosa a BB tengely átlagának,
és nagyjából 40 százalékkal magasabb a második helyen álló Lengyelországénál, ahol 1438 az érték. Mögöttük Csehország és Szlovákia következik 1082, illetve 984 értékkel – ez a négy ország alkotja a magasabb kihasználtságú mezőnyt. A régió többi tagja jóval alacsonyabb forgalmat bonyolít: Szlovénia 733-mal a középmezőnyhöz tartozik, a sereghajtó Litvánia pedig mindössze 229-cel zárja a rangsort.
A térség egésze számottevő emelkedést mutat húszéves távon. A BB tengely átlaga 2006-ban még közel 600 ezer utaskilométer/km volt, tíz évvel ezelőtt 534-re mérséklődött, mára azonban 777-re emelkedett – ami harminc százalék feletti bővülés a kiinduló értékhez képest. A változás nagy része az utóbbi évekre esett. A 2020-as koronavírus-járvány átmenetileg az egész mezőnyben mélyrepülést okozott, azóta viszont a forgalom végérvényesen visszatért a korábbi pályára, több ország esetében pedig meg is haladta azt.
A felzárkózók között Csehország, Lengyelország és Szlovákia emelkedik ki – mindhárom ország komoly százalékos növekedést mutat húsz éves távon. Csehországban a kihasználtság 721-ről 1082-re nőtt, ami közel ötven százalékos bővülés; az ország a negyedik helyről a harmadikra lépett előre. Lengyelország 904-ről 1438-ra emelte a mutató értékét, ötvenkilenc százalékos növekedéssel, miközben a második helyét stabilan megtartotta. Szlovákia 605-ről 984-re lépett tovább – ez a növekedés a teljes mezőny legnagyobb százalékos arányú bővülése -, és eközben egy helyet javított a rangsorban, az ötödikről a negyedikre. Szlovénia szintén egy helynyi előrelépést tudhat magáénak, 590-ről 733-ra emelve a kihasználtságot.
A másik oldalon Bulgária és Románia változása szembetűnő. Bulgáriában a kihasználtság közel 582-ről 372 ezer utaskilométer/km-re csökkent – húsz év alatt 36 százalékos visszahúzódás. A rangsorban ez az ötödik helyről a kilencedikre való csúszást jelentette, két helynyi negatív irányú elmozdulással. Románia hasonló trendet mutat: a 2006-os 748-as érték mára 543-ra mérséklődött, ami a harmadik helyről a hatodikra lépést jelentett. Lettország számai szintén csökkentek, bár enyhébb mértékben: 435-ről 381-re.
Észtország és Litvánia esetében más mintázat látszik. Mindkét ország százalékosan jelentős növekedést mutat – Észtország 215-ről 329-re lépett (53 százalék), Litvánia 151-ről 229-re (51 százalék) -, mégis mindketten a rangsor végén maradtak. Litvánia végig a tizenegyedik, Észtország végig a tizedik helyen áll. A kiindulópontból fakadó távolság tehát rövidült ugyan, de a régiós mezőny végén továbbra is fennmaradt.
Mi áll a magyar vasút kiemelkedő kihasználtsága mögött?
Magyarország esete külön is figyelmet érdemel. Húsz évvel ezelőtt is, tíz évvel ezelőtt is és jelenleg is az első helyen áll. A 2006-os 1171-ről 2015-re emelkedett 2024-re a mutató értéke, ami 72 százalékos növekedés húsz év alatt. Az utóbbi időszakban különösen markáns volt az ugrás, ami nagyrészt egy ingyenes vagy kedvezményes vasúti közlekedési rendszer bevezetésének hatása. Az előző cikkben láttuk, hogy a magyar vasúthálózat a régió második legsűrűbbje – ezekből az adatokból az is látszik, hogy egyben a legintenzívebben kihasznált is.
A két mutató – a hálózat sűrűsége és annak kihasználtsága – együtt sokkal pontosabb képet ad arról, hogyan működik a vasút a régió országaiban. Vannak gazdaságok, ahol a korábbi infrastruktúra forgalma csökkent: Bulgária és Románia esete ezt mutatja. Másutt viszont a korábban is sűrű hálózat egyre intenzívebben üzemel – Csehország, Lengyelország, Szlovákia és Magyarország esetében mindkét mutató egyszerre erős. A vasúti közlekedés utóbbi években tapasztalt forgalomemelkedése arra utal, hogy a több mint száz éve létező vasúti infrastruktúra a BB tengely többségében továbbra is fontos szerepet tölt be a mindennapi közlekedésben.
A BB Tengely a Baltikum és a Balkán országainak teljesítményét veti össze évtizedes távlatban.
A sorozat többi részét itt találod.