A kelet-közép-európai régióban ma is azok az országok vannak előnyben, ahol már több mint száz éve sűrű vasúti kapcsolatokat építettek ki – és a rangsor azóta szinte semmit sem változott. Miközben egyes államok vonalakat zártak be, mások próbálták toldozni a rendszert, a térség vasúti térképe továbbra is a Monarchia, a porosz iparvidékek és a szovjet örökség lenyomatát őrzi.
Egy ország vasúthálózatának sűrűsége azon ritka mutatók közé tartozik, amelyek nem a jelen gazdaságpolitikájának lökethullámait tükrözik, hanem évszázados döntések lenyomatát hordozzák. A XIX. században lefektetett sínek többnyire ma is ott futnak, ahol akkor megrajzolódtak – a városok közötti kapcsolatok, a kiterjedt iparvidékek elérhetősége és a regionális mobilitás mértéke ennek a régen kialakult örökségnek a hagyatéka.
Kérünk, hogy miután megismerted a jelöltjeinket, szavazz ezen a linken kétszer a HOLD-ra „Az Év Klasszis Privátbanki Szolgáltatója” díjátadón! Köszönjük szépen a teljes HOLD-csapat nevében.
Persze az ronthatja a képet, hogy a meglévő hálózatok vagy a rajtuk mozgó szerelvények mennyire elavultak, ami ugye Magyarországon is sok problémát okoz.
A BB tengely tizenegy országának adatsora egyértelműen mutatja, hogy a vasúti infrastruktúra nem fejleszthető vagy bontható gyorsan: a vizsgált három évtized alatt a rangsor szinte teljesen változatlan maradt.
A vasúti hálózat sűrűsége nem pusztán egy infrastrukturális számadat. Egy kiterjedt hálózat a gazdaság számára alacsonyabb logisztikai költségeket, jobb városközi munkavállalói mobilitást, több elérhető turisztikai és gazdasági központot jelent. A kistelepülések vasúti elérhetősége a regionális különbségek mérséklődéséhez is hozzájárul, a széles értelemben vett infrastrukturális tőke pedig olyan eszköz, amelyet egy gazdaság évtizedeken át használ, még akkor is, ha a vonatok műszaki minősége és a szolgáltatási szint időről időre átalakul.
A XIX. századi fejlesztésekből él Magyarország
A BB tengelyen belül a vasúti hálózat sűrűsége markánsan két részre osztja a mezőnyt. Az első csoportot Csehország, Magyarország, Szlovákia, Lengyelország és Szlovénia alkotja, mindegyik tízezer négyzetkilométerre vetítve hatszáz kilométernél magasabb értékkel rendelkezik. Csehország vezet a sorrendben, ahol az örökölt hálózat sűrűsége 1232 km/10 000 km² – ez több mint kétszerese a régiós átlagnak, és a vizsgált időszak teljesében az első helyet biztosította. Mögötte Magyarország 815-tel, Szlovákia pedig 745-tel áll – ez a három ország a Habsburg-, később Osztrák-Magyar Monarchia 19. század végi vasútépítési hullámainak haszonélvezője.
A korábbi birodalmi szervezés rendre sűrűbb szállítási vonalakat épített ki azokon a területeken, amelyek a gazdasági-stratégiai központokhoz közelebb estek.
Lengyelország és Szlovénia szintén a magasabb sűrűségű csoportba tartozik. Lengyelország 639 km/10 000 km²-es értéke megőrzi a 19. században porosz és osztrák részek vasúti örökségét, míg Szlovénia 600 km-es szintje a korábbi adriai irányú vasúti összeköttetések lenyomatát mutatja. A második csoportot Horvátország, Románia, Bulgária és a balti államok alkotják, ahol az értékek háromszáz és négyszázötven között mozognak. Ezekben az országokban a vasúthálózat kevésbé sűrű, ami részben az érintett területek nagyobb és gyakran kevésbé urbanizált jellegéből adódik, részben történelmi okokra vezethető vissza: a balti államokban a szovjet érában kiépült széles nyomtávú hálózat inkább a tranzitforgalom kiszolgálására koncentrált, mintsem a sűrű belső összeköttetések megteremtésére.
Alig mozdul 30 év alatt a régiós vasút
Ahogy a számok mutatják, a vasúti hálózat alig mozdult harminc év alatt. A BB tengely tizenegy országából hétnek a pozíciója a teljes vizsgált időszakban egyetlen helyet sem változott. A rangsor státuszának ez a stabilitása jól mutatja, hogy a vasúthálózat kialakult struktúrája a gazdasági vagy politikai döntések rövid távú hatósugárán kívül esik – ítéletet egyetlen generáció alig hozhat egy vasúthálózatra.
Két kivétel azonban mégis akad. A legélesebb változás Lettországban zajlott le: a vasúthálózat hossza harminc év alatt 2413 kilométerről 1831 kilométerre csökkent, ami egy negyedes mértékű visszaesés. A vonalak bezárása főleg a 2000-es évek végén gyorsult fel, amikor több regionális szakaszt is forgalom elől elzártak kihasználatlanság miatt. Lengyelország hasonló folyamatot élt meg, bár kisebb mértékben: az 1995-ös 23 986 kilométeres hálózat napjainkra 19 625 kilométerre apadt – mintegy tizennyolc százalékos csökkenés, amely főleg a kilencvenes évek racionalizáló hullámai során ment végbe. Érdekes módon ennek ellenére Lengyelország a 2009-es 4. helyezését megtartotta, ami arra utal, hogy a régió többi országa is hasonló ütemben veszített a vasúthálózatából.
Észtország ezzel szemben a teljes mezőny egyetlen országa, ahol a vasúthálózat érdemben hosszabb lett. A vonalak hossza az 1995-ös 1021 kilométerről 1171 kilométerre nőtt, ami tizenöt százalékos bővülés. Ennek nagy része a 2005 és 2010 közötti időszakra esett, amikor több regionális vonalat is meghosszabbítottak vagy korszerűsítettek. Észtország azonban még így is a rangsor utolsó helyén áll, ami jól mutatja, mennyire mélyek a kiinduló strukturális különbségek.
A harminc éves összképet nézve a BB tengely vasúthálózatának átlagos sűrűsége 589-ről 563 km/10 000 km²-re mérséklődött – alig négy százalékos csökkenés három évtized alatt. A vasúthálózat tehát nem tűnik el, csak lassan, fokozatosan formálódó nagy szerkezet, amelynek kontúrjait több mint száz évvel ezelőtt rajzolták meg, és amelynek alapjai a kelet-közép-európai gazdasági térképét még sokáig meghatározzák.
A BB Tengely a Baltikum és a Balkán országainak teljesítményét veti össze évtizedes távlatban.
A sorozat többi részét itt találod.