Vannak olyan nevek az autótervezésben, amelyek csak az igazi benzinvérűeknek jelentenek valamit. Olyan nevek, illetve olyan szakemberek, akik mindig is a nagyok árnyékában dolgoznak. Akiknek a munkái után mások állnak a rivaldafényben. Akik számára egy élet munkássága sem elég, hogy nevük széles körben is ismertté váljon. Egy közülük a júniusban elhunyt formatervező, Tom Tjaarda. A holland származású, amerikai Maestro hosszú karrierje során tervezett vonatot, helikoptert, motort, bútort, még háztartási készülékeket is. Nem mellékesen papírra vetett 84 autót, hiszen ő rajzolta meg a Ghia és a Pininfarina stúdiók számos formatervét is. Legsikeresebb korszakát egyértelműen az 1960-as években élte, amikor olyan – később legendássá vált – autók kerültek ki a kezei közül, mint például a két Ferrari-gyöngyszem, az 1964-es 330 GT, és az 1966-os 365 California. Ebben a sikerkorszakban született mai írásunk főszereplője, a szintén 1966-ban bemutatott Fiat 124 Sport Spider is.
Az 1960-as évek közepére már fáradt volt a „fürdőkád”, azaz a Fiat 1300/1500 formaterve. Az utód 124-es alapjaiban új konstrukciót hozott, a hivatalos bemutató pedig igazán látványosra sikeredett. Az újdonságot az 1966-os Genfi Autószalonon ejtőernyővel dobták le a pavilonok mellé. Természetesen nem ezért lett első egy évvel később Az Év Autója-szavazáson. Sokkal inkább modern, letisztult és tágas karosszériáját, kiváló úttartását, nyomatékos, ugyanakkor szerény fogyasztású motorját dicsérték a korabeli krónikák. Nem az volt tehát a legnagyobb érdeme, hogy szovjet barátaink később róla „mintázták” a Zsigulit, mivel a keleti hátszél nélkül is a Fiat egyik legsikeresebb modelljévé vált. A szedán után a kombi kivitel (a Familiare) 1966 novemberében, a Torinói Autószalonon debütált, ahol az olaszok vele egy időben mutatták be a Pininfarina, azaz – most már tudjuk –, Tom Tjaarda-tervezte 124 Sport Spidert is, ami hivatalosan a 124-es nyitható tetős változataként jelent meg.
De miért pont Spider?
Alapvetően kétféle magyarázat létezik az elnevezésre, de igazából egyik sem visz bennünket sokkal közelebb a megoldáshoz.
A pók-elmélet hívei egészen az autógyártás hajnalának idejéből eredeztetik az elnevezést. Valamikor a huszadik század elején kezdtek ugyanis vászontetőket szerelni a gyártók autóikra az utasok kényelmének növelése érdekében. Ezeket a vászontetőket aztán a sátorok ponyvafeszítő köteleihez hasonló zsinórokkal rögzítették a karosszériához. Mivel ezek a tetők úgy néztek ki, mint a pók hálója, elkezdték ezeket az autókat „szpájder”-nek nevezni.
A másik magyarázat, a sebesség-elmélet hívei szerint az olaszok a gyors kocsik angol elnevezését – a speedert – egyszerűen csak fonetikusan átírták, avagy italizálták. Ez esetben a helyes kiejtés „szpíder”. (Csináltak ilyet korábban a csehek is, hiszen az ő Škoda Tudor modelljük sem a híres brit uralkodóházról kapta a nevét, hanem kétajtós „two-door” karosszériájáról.)
Így vagy úgy, azt hiszem, egyrészt mindkét magyarázat sántít egy picit, másrészt azt is kijelenthetjük, hogy a sebesség mégis csak sokkal inkább jellemzője egy sportautónak, mint a hálószövés. És persze az is lehetséges, hogy létezik egy harmadik megoldás is. Azt viszont bizton állíthatom, hogy a modernkor embere, amikor manapság vászontetős kabriót lát, magabiztosan „roadsterezik”.
A Fiat 124 Sport Spider egy egyszerű és régóta jól használható autóépítési formulát követett. Végy egy pörgős motort, pakold bele egy csinos kasztniba és máris közel kerültél a világsikerhez. Ez az egyszerű recept pedig működött az 1960-as évek első felének gazdasági válságából éppen csak kilábaló Olaszországában ugyanúgy, mint az 1970-es évek jómódú Amerikájában.
A kis talján pedig kiválóan teljesített mindkét fő paraméter tekintetében. A tervezőcsapat – melynek élén Oscar Montabone állt – kiválóra vizsgázott. Az újdonságot egy teljesen új fejlesztésű, 1,4 literes, 90 lóerős, kétvezértengelyes, felülvezérelt, felülszelepelt (DOHC) motor hajtotta, melyet a cég ügyeletes – és a Ferrari egykori – motorkonstruktőre, Aurelio Lampredi tervezett. Lassításáról a kezdetektől fogva négy tárcsafék (!) gondoskodott, e mellett – ugyancsak szériában – ötsebességes váltót kapott. Ezek a paraméterek már a legelső, 1966-os szérián is az alaptételek közé tartoztak. Akkoriban őrületesen modern volt egy nyomórudak, illetve lánc helyett fogazott szíjjal hajtott vezérlésű, lapkás szelephézag-állítású motor. Az erőforrás 170 kilométer/órás végsebességre gyorsította a kis hátsókerék-hajtású roadstert. Aminek ráadásul férfiasan öblös hangja volt.
A hatvanas években egyébként is az olasz autóknak volt a legvadítóbb orgánuma, amit a Spider esetében is sikerült összehozni a taljánoknak. Hiába, a karburátoros motoroknak nincsen párja zajkeltésben. Ráadásul a motorhoz kapcsolt, rövid utakon járó, rendkívül precíz váltó maga volt a tökély. Ha valami, hát ez a kombináció igazán kiérdemelte a cuore sportivo, azaz sportos szív jelzőt. A motor tehát rendkívül jól illett a könnyű Spiderhez. Erre az alapra tette fel aztán a koronát a Pininfarina stúdió tervezte, őrjítően olaszos, érzéki vonalakkal megrajzolt, sok krómot magán viselő kasztni. Az esztétikai élményt csak fokozta a valódi fa díszítés a műszerfalon és a fautánzatú kormány. Apró hiányosságai – mint a lehető legegyszerűbb, Panhard-rudas felfüggesztés vagy a hátsó merev tengely, illetve a kevés visszajelzést adó globoidcsigás kormánymű – ellenére hamar slágercikké vált a kis olasz hódító.
Főleg az amerikaiak őrültek meg a Spider vonalaitól – a tengerentúlon 1968-ban kezdődött a forgalmazás – és a jellegzetesen olasz stílusától, valamint a vízhatlan, puha vászontetejétől, amelyet gyorsan és egyszerűen lehetett kezelni akár a vezetőülésből is. Nem csoda, hogy az összes eladott példány közel négyötöde Amerikában talált gazdára. (Azóta persze sokan „hazajöttek”, köszönhetően a típus európai népszerűségének.)
A 124 Spider annyira sikeres volt, hogy – a sok apró mellett – csak néhány nagyobb módosítást élt át az évek során. A legfontosabbak ezek közül az egyre nagyobb lökettérfogatú motorok és a nagyobb – sokak szerint kevésbé esztétikus – lökhárítók. A Spider jócskán túlélte a műszaki alapjait adó 124-es szériát, de túlélte sok kortársát is, hiszen közel húsz éven át, 1966-tól egészen 1985-ig forgalmazták.
Érdekesség, hogy amikor 1982 márciusában a Fiat leállt a típus gyártásával, a formatervért mindvégig felelős Pininfarina gyártotta tovább a Spidert – az USA-ban Pininfarina Spider Azzurra, míg Európában Pininfarina Spider Europa néven – egészen 1985-ig, amikor is végleg nyugdíjba küldte. Nagyságrendileg 200 ezer darab készült belőle.
A típus legritkább és legvágyottabb verziói a korai AS-modellek, a típus raliváltozata, a Fiat 124 Abarth Rally, valamint a csak 500 példányban készült, kompresszoros, 135 lóerős motorral hajtott és mindössze két színben (rubinvörös és fekete) gyártott Volumex-széria. Az utolsó Volumex-modell elkészültével pedig a típus is végleg elbúcsúzott.
De mégsem örökre. A klasszikus 124 Spider ugyanis a közelmúltban újra rivaldafénybe került, amikor 2015-ben a Fiat leporolta a Spider nevet, és – a legújabb generációs Mazda MX-5 alapjain – egy teljesen új modellt mutatott be. Az új Spider pedig jól láthatóan bőséggel merít az ősmodell stílusjegyeiből. Valljuk be, jól is állnak neki a retróvonalak, vitán felül csinos kis járgány lett ez is.
Több mint ötven évvel a bemutatása után az ős-Spider pedig még mindig egy ikon mind a gyűjtők, mind a rajongók körében. Dögösen néz ki, van karaktere, van kisugárzása és még vezetési élményt is nyújt, ráadásul fenntartási költségei is ésszerű keretek között tarthatók. Mi más kell egy hangulatos veteránhoz?
A kiemelt kép forrása: stubs-auto.fr