2021-ben sem volt érdemes az elektromos autók ellen fogadni

Éppen egy évvel ezelőtt írtam cikket arról, hogy az autógyártók számára rettenetesnek látszó 2020-as év mégis komoly emelkedést hozott az árfolyamokban. A 900 milliárd dolláros autópiaci kapitalizáció 1700 milliárdra emelkedett: ez elsősorban a Tesla emelkedésének volt köszönhető, de a stimuláló Kína és a javuló világgazdasági kilátások a hagyományos autógyártókra is pozitívan hatottak. 2019 után 2020 év végén is azt hittem, hogy a hagyományos autógyártók felülteljesítik majd a csak elektromos termelőket, miután mániának gondoltam utóbbiak árfolyamemelkedését. A lenti grafikont látva világos, hogy ez a fogadásom 2021-ben sem jött be, a Tesla emelkedése ismét felülírta a várakozásaimat.

Mi történt 2021-ben? A tavalyi év kevesebb váratlan történést hozott magával, a konszenzus erős autópiaci keresletet jelzett előre, és ez így is alakult. Az év negatív meglepetését a chiphiány jelentette, talán senki sem számított rá, hogy mondjuk a Volkswagen 35 százalékkal kevesebb autót gyárt majd a harmadik negyedévben, mint egy évvel előtte. Ezt az iparágban általánosnak mondható problémát profit szempontjából viszont kompenzálni tudta, hogy a gyártók árazási ereje megnőtt, illetve igyekszik mindenki elmozdulni a prémiumabb autók felé, ahol nagyobb marzsot lehet elérni. Miután a pent-up kereslet (ami abból fakad, hogy a háztartások jelentős pénzügyi segítséget kaptak a Covid időszakában, de ennek a pénznek a jelentős része még elköltésre vár) továbbra is erősnek látszik, illetve az ellátási lánc problémáit átmenetinek látja a piac, a hagyományos gyártók árfolyamai is emelkedni tudtak 2021-ben, összességében körülbelül 25 százalékot.

A csak elektromos autókat gyártó cégek kapitalizációja viszont 47 százalékot emelkedett, és akkor ehhez jön még hozzá a Lucid és a Rivian emelkedése, illetve megjelenése. Ahogy tavaly sem, úgy most sem igazán tudnám magyarázni ezeknek a cégeknek az értékeltségét és árfolyamváltozását fundamentális tényezőkkel. Persze vannak pozitív fejlemények, például hogy a Tesla profitja az elemzői várakozások szerint már stabilan növekvő és nyereséges lesz, vagy hogy a kisebb gyártók növelni tudták a legyártott autók számát, de önmagában az elektromos autók gyártásától szerintem nem érdemes csodát várni. A 2021-es fejlemények inkább azt bizonyítják, hogy ez egy erősen versenyző piac lesz, pont ugyanúgy, ahogy azt eddig a belső égésű autógyártásnál láthattuk. Hogy ne a legrosszabb példát említsem az iparágból, a Volkswagen egyedi hatásoktól megtisztított árbevétel arányos EBIT rátája 6,5 százalék volt az elmúlt tíz évben átlagosan, míg a tőkearányos megtérülése 8 százalék. Monopol erőből, hálózati hatásból eredő extra profitok tehát nem keletkeztek ebben az iparágban, az elektromos autó terjedésével sem látom, hogy ennek miért kellene így lennie. Miért tudna például a Rivian magasabb tőkearányos megtérülést, magasabb profit marzsokat elérni?

Ha a hagyományos gyártók nagyobb szereplői is ugyanúgy labdába rúgnak majd, úgy tényleg nehéz hova tenni, hogy a Rivian néhány tízezer legyártott autó után hogyan lehet kapitalizációját tekintve egy ligában a Daimlerrel. 2022-ben a hagyományos gyártók többsége is ki fog jönni nem kis számú, kizárólag elektromos modellel. A piac mégis durván megkülönbözeti a hagyományos és az új gyártókat továbbra is: a Volkswagen és Daimler még az idei emelkedés után is egyszámjegyű P/E mutatón forog (hasonlóan sok másik hagyományos gyártóhoz) a Tesla száz felett, a többi elektromos gyártó egyelőre nem profitábilis.

Ahogy tavaly is írtam, az önvezetést látom az egyetlen olyan pontnak, ami magyarázhatja ezeket a nagy eltéréseket az értékeltségekben. Emiatt a Teslát valóban érdemes külön kezelni, hiszen, ha a Tesla önvezetése tényleg áttörést mutat, akkor itt a hálózati hatás elképesztően értékes lehet. 2021 viszont nem az önvezetés technológiájának áttöréséről szólt. A két piacvezető, a Tesla és a Waymo (ez a cég a Google leányvállalataként fejleszt) háza tájáról éppen arról érkeztek hírek tavaly, hogy az önvezetés kutatása még eltarthat egy darabig. Hiába az egyre több megtett kilométer, a szoftverek bizonyos váratlan helyzeteket nem tanulnak meg kezelni. Az elmúlt néhány évben jöttek az ígéretek, hogy pár év alatt megvalósítható az önvezetés, a határidők leteltével viszont az ígéretek is elhalkultak. Elon Musk most júliusban nyilatkozta, hogy ezt a problémát nehezebb megoldani, mint azt eleinte gondolták. A Waymonál már egy másfél évvel ezelőtti tranzakció keretében látszott, hogy az eleinte 200 milliárd dollárra értékelt cégérték óriási túlzás, a következő tranzakció már 30 milliárd dolláros értékeltség mellett történt. Ezek alapján 2021-ben az önvezetés nem robbanthatta fel az elektromos autógyártók árfolyamát.

Összességében a várakozásaim 2022-re vonatkozóan sem változtak: továbbra is azt gondolom, hogy az elektromos autók piacán egy mániát láttunk, amit az önvezetéses technológia egyelőre nem tud igazolni. A Teslán kívüli elektromos gyártókat látom a legdrágábbnak, mint a Rivian vagy a Nio. Azt hiszem idén a hagyományos gyártók felülteljesítik az elektromos gyártókat. Én erre fogadok, hátha most igazam lesz.