Habár kiemelt képünk talán ezt sugallja, mai írásunk főszereplője nem a Tesla valamelyik modellje. Illetve egy picit mégis.
Párizs, Porte de Versailles, 5-ös csarnok, 135-ös stand. Kis lépés a világ autógyártásának, de annál nagyobb kishazánknak. A tíz évvel ezelőtt, 2008 októberében megrendezésre került Párizsi Autószalonon a Tesla standja mellett – a képen első modelljük, a Tesla Roadster – ugyanis állt egy másik. (Ezt a standot látják kiemelt képünk hátterében.) Azon a néhány négyzetméteren egy lelkes fejlesztőcsapat üvegkupolás kéksége hirdette büszkén a magyar kreativitást. Az első magyar hibrid autó története.
Pedig igenis autós nemzet vagyunk, hiszen Magyarország számos autóipari hírességet adott már a világ autógyártása számára. Hogy csak a legnagyobbakat említsük: Csonka János és Bánki Donát (a porlasztó feltalálói), Galamb József (a Ford T-modell egyik tervezője), Járay Pál (az aerodimanika-), vagy Barényi Béla (a passzív biztonság úttörője), de akár ide sorolhatjuk a kivándorolt magyar szülők gyermekeként már Olaszországban született és számos olasz autómárkánál komoly mérnöki karriert befutó Vittorio Jano-t, azaz János Viktort is. Ráadásul autógyártásunk rendre jelentős részt hasított ki magának a magyar gazdasági teljesítményből, kezdve a hőskori próbálkozásokon át (többek között MÁG Magomobil és Magosix, RÁBA Grand), a szocializmus időszakában ránk osztott teherautó- (Csepel Autógyár) és autóbuszgyártáson (Ikarus) át, napjaink modern autógyártásáig (Audi, Mercedes-Benz, Opel, Suzuki, vagy néhány év múlva a BMW).
Mindezeken túlmenően korábban még olyan egyedi próbálkozásokig is eljutottunk, mint az elektromos meghajtással is készült (!), Hódgép gyártotta Puli mopedautó (1987), illetve annak az Ikarus által tovább fejlesztett változata a Tecoplan Leo (1989), a Tiszántúli Autójavító Vállalat háromüléses Sigma modellje (1989), vagy két, egyaránt magánkezdeményezésre készített kisautó, a Trabant alapokra épült Alma kabrió (1995) és a „Kispolszki” alapú Frog (2001).
Sokféle magyar fejlesztésű autó készült tehát az elmúlt évtizedekben, ahogyan láthattuk még elektromos is. Elektromos már igen, de hibridnek tervezett még soha korábban. Ez a kijelentés viszont csak 2008-ig volt igaz. Huszonegy évvel a Puli után az ország békés, nyugati csücskében, az Őrség fővárosában, Őriszentpéteren végre elkészült az ANTRO Alternatív Erőforrásokat és Járműveket Fejlesztő és Gyártó Nonprofit Kft. – innen a márkanév – első prototípusa. Persze ez így leírva nagyon egyszerűen hangzik. Viszont az odáig vezető út, ahogyan általában lenni szokott, ennél sokkal rögösebb volt. Kezdetben pályázati-, illetve saját források, valamint néhány támogató segítségével, egyetemek bevonásával, non-profit szervezetként indult a két ötletgazda, Hivessy Géza és Hegedűs Zsolt által motivált projekt. Végül számos krízishelyzettel tarkított, hétéves kitartó fejlesztőmunka végeredménye lett az a koncepció autó, amit 2008 tavaszán, Budapesten, a Közlekedési Múzeumban megtartott ősbemutatón, ANTRO Solo néven végre a nagyközönség is megismerhetett.
A hazai bemutatkozás pedig azonnal újabb lehetőséget hozott, aminek révén a Solo 2008 őszén ott lehetett a Párizsi Autószalonon. A kiállításon való megjelenés ötletét egy francia szervezet megkeresése előzte meg, akik a saját standjukon szerették volna bemutatni az újdonságot, végül mégis sikerült elérni, hogy önálló kiállítási területet kapjon a magyar koncepció. Szerény költségvetés párosult rengeteg munkával, szervezéssel és leleményességgel, amíg minden időre elkészült. De elkészült, így a szalon másfél milliós látogató közönsége a Tesla elektromos sportautója közvetlen szomszédságában láthatta a futurisztikus magyar jövőautót.
Sok más gyártóéval ellentétben az ANTRO kiállítási területe nem törekedett hivalkodásra. Ennek megfelelően a stand egy része újrahasznosított kartonpapírból készült. Igen, jól olvasták, kartonpapírból. És fából, meg vászonból, no meg néhány méter természetes alapanyagú kötelet is felhasználtak hozzá. Hiszen a lényeg – egyben a stand és a Solo fő üzenete is – egy másféle szemlélet bemutatása volt, a figyelem ráirányítása a környezetbarát alternatívák, a fenntartható fejlődés, a komplex ökológiai gondolkodás – közlekedésben is létfontosságú – szükségességére.
A háromszemélyes kisautó tervezésénél az elsődleges szempont tehát a környezetterhelés legnagyobb mértékű csökkentése volt. A Solo éppen ezért egy többszörösen hibrid autónak készült. A négy kerékagyba szerelt elektromotorokat meghajtó lítium-ion akkumulátorokat ezért a tetőn elhelyezett napelemek, valamint a – tervek szerint – bioetanollal működő belsőégésű motor mellett akár maguk az utasok is tölthetik (!), akik, ha úgy döntenek, az ülések elé szerelt pedálok taposásával egy generátort táplálhatnak, ezzel is nyerve némi plusz energiát az autó számára. Az energia-visszanyerő fékezéssel és a lengéscsillapítók mozgási energiájának átalakításával pedig még tovább lehet csökkenteni az energiaveszteséget.
A tetőn lévő napelemek városi sebesség mellett naponta átlagosan 20–25 kilométer megtételére elegendő áramot gyűjtenek össze, így munkába járni akár káros anyag kibocsátás nélkül is lehet a Solo-val. Természetesen parkolás közben – például a munkaidő alatt – az akkumulátorok az elektromos hálózatról is feltölthetők (plug-in technológia), hazafelé tehát már ismét környezetbarát módon autózhatunk. A bioetanollal működő belső égésű motor csak nagyobb sebességnél kapcsol be, aminek segítségével a Solo 140 kilométer/órás végsebességet tud elérni, dinamikus, 10 másodperc körüli 100-ra gyorsulás mellett. A hatékony energiafelhasználás miatt az autó tervezett széndioxid-kibocsátása mindössze 45 gramm kilométerenként, ami egy mai modern középkategóriás benzines autó idevonatkozó értékének kevesebb, mint harmada. A 3,5 méter hosszú, 190 cm széles és 130 cm magas jármű fogyasztása pedig alig 2 liter száz kilométerenként.
Az energia leghatékonyabb felhasználása érdekében a jármű tömegének alacsonyan tartása kiemelt szempont volt a tervezés során, ezért az autó váza alumíniumból, burkolata szénszálas kompozitból készült a kívánt, 400 kilogrammot meg nem haladó összsúly elérése érdekében. A formát mondhatjuk egyedinek is, de azt gondolom, az ideális jelző sokkal inkább illik rá. Cseppforma. Nincsenek benne élek és törések (még a visszapillantó tükrök helyén is csak apró kamerák vannak elhelyezve), vagy felesleges dizájnelemek (talán a felfelé nyíló, hatalmas ajtókat sorolhatjuk mégis ide), ezért akár unalmasnak is tarthatjuk, viszont a cseppforma vitathatatlanul a legideálisabb, amikor alacsony légellenállásra törekszünk. Az autó Cw-értéke (a köznyelvben alaktényezője) ennek megfelelően szenzációs 0,22 lett. Ez az érték még napjainkban is csak a legáramvonalasabb autók sajátja. Az áramvonalas formán túl a LED-világítás általános alkalmazása is az energiatakarékosságot szolgálja. Összességében a Solo a mai autók energiaszükségletének mindössze negyedével beéri, utasainak mégsem kell lemondaniuk például olyan extrákról, mint a passzív biztonságot fokozó légzsákok, vagy a komfortot jelentősen növelő klímaberendezés.
Az autó nemcsak kívülről, belülről is futurisztikus látványt nyújt az egymás mellé helyezett három üléssel (a vezető középen, némileg előrébb helyezkedik el), a taposópedálokkal és a repülőkére emlékeztető szarvszerű kormánnyal. A kormány egyébként drive by wire módon üzemel, azaz csak elektromos jeleket küld a kerekek felé, mechanikus kapcsolat nincsen közöttük. Természetesen a gázadást és a fékezést is a kormányról tudjuk vezérelni, erre a megoldásra a taposópedálok alkalmazása miatt van szükség.
Az egyedi design és az előremutató, környezetbarát műszaki tartalom sok érdeklődőt vonzott Párizsban mind a nagyközönség, mind pedig a szakma részéről. De nem csak érdeklődőkben, elismerésekben sem volt hiány. A Solo elnyerte például a 2011-es Magyar Formatervezési Díjat, de minden bizonnyal nem ez a legnagyobb szakmai dicséret, amiben az alkotók akkoriban részesültek, hanem a TIME elismerése, hiszen a neves amerikai magazin 2010 ötven legjobb találmánya közé választotta az autót! És az sem jelentéktelen tény, hogy 2010. március 18-án a Magyar Tudományos Akadémia parkolójában a fejlesztők bemutathatták az autót Károly, brit trónörökös számára is.
A rangos elismerések ellenére a legtöbben mégsem hittek a projekt életképességében. Pedig a tervezőcsapat mindent megtett a siker érdekében. Párizs után is folyamatosan fejlesztettek, a működőképes prototípussal még menetdinamikai teszteket is végeztek az Écs település határában fekvő Rábaring versenypályán. De minden hiába, végül sajnos a kétkedőknek lett igazuk. A 2012-re ígért piacra lépés elmaradt, amiben bizonyosan szerepet játszott a szerencsétlen időzítés is, hiszen a Lehman Brothers befektetési bank alig egy hónappal a Párizsi bemutató előtt – 2008. szeptember 15-én – kért maga ellen hivatalosan is csődvédelmet. Ami pedig ezután következett, azt hiszem olvasóink előtt is ismert.
A hosszú éveken át tartó gazdasági világválság jelentette ellenszélben nem csoda, hogy a sorozatgyártás – mint az sok más, akkoriban ígéretesen indult külföldi autóprojekt esetében is történt, gondoljunk csak például egy korábbi írásunkban már általunk is hivatkozott Trabant nT koncepcióra – végül csak álom maradhatott. Pedig a Solo sikere érdekében a fejlesztők időközben még egy kisebb volumenű projektet is összehoztak – ő volt a MOVEO, egy összecsukható elektromos robogó -, már semmi sem segített. Mert hiába egy jó ötlet, a kemény munka, a hit és a lelkesedés, a siker egy sok összetevős képlet.
A Solo azóta is Őriszentpéteren éli mindennapjait. Vajon valaha is sorozatgyártásba kerülhet az autó, vagy az utóda? Vajon egy napon minden racionalitás ellenére mégis csak lehet valami ebből a projektből? Nem tudhatjuk. Viszont a világot mindig is az álmodozók vitték előre, mi magyarok pedig szeretünk álmodozni.
Ezekkel a gondolatokkal kívánunk Önöknek autós élményekben is bővelkedő, nagyon boldog újesztendőt!
A képek forrása: Hegedűs Zsolt archívuma – a tulajdonos engedélyével