2023. szeptember 08.-án a G20-csúcstalálkozó keretein belül megszületett a kínai Övezet és Út Kezdeményezéssel (BRI) rivalizáló projekt, az India–Közel-Kelet–Európa gazdasági folyosó (IMEC). Az IMEC olyan többéves euroatlanti stratégiai gondolkodás végtermékének tűnik, mellyel a kínai befolyást geopolitikai és geogazdasági eszközökkel kívánja visszanyesni. Szembetűnő a balkáni útvonal kihagyása a tervből, ami térségünk számára nagy veszteség.
A bejegyzés a IMEC-hez vezető útról és a folyosó jelentőségéről szól.
A BRI-hez hasonlóan az IMEC is a gazdasági folyosó koncepcióját követi, amely közlekedési kapcsolatok létrehozásával köt össze különböző régiókat, így egy kifejezett útvonalra fókuszál a fejlesztés. A terv látványosan Kínát és közeli partnereit kihagyva épül majd, később lehetőséget adva, hogy a délkelet-ázsiai térségbe is további összeköttetések épülhessenek ki. Áruk érkezhetnek Vietnamból Indiába Mianmaron és Bangladesen keresztül, majd utána az Arab-félszigetről Fujairah és Haifa kikötőibe szállítják őket, végül a szabványosított konténerek hetvenkét órán belül elérhetik az európai célállomásokat.
Bár a kínai koncepció másolásának tűnik az elképzelés, mégis a BRI hatalmas országimázst épített és fantáziadús geopolitikai megoldása rengeteg Nyugati gondolkodó képzeletétét ragadta meg – nem is beszélve az eredményeiről –, így az egy évtizedes tanulás végre Kína riválisai kezébe is használható stratégiát adhat – talán jobbat is.
Inspiráció Kínától
A tervezési folyamat első gyakorlati következménye a 2019-ben bejelentett amerikai, ausztrál és japán projekt, a Blue Dot Network (BDN) volt. Célja az átlátható finanszírozással megvalósuló fenntartható fejlődés megvalósítása az indo-csendes-óceáni térségben, mindezt 60 milliárd dolláros költségvetésből. Míg a BRI konkrét finanszírozást nyújt egyes fejlesztési tervekre, addig a BDN minőségi szabványokat hoz létre és ezeket társítja egyes tervekhez, ezzel vonzóbbá téve nyugati befektetők számára is. 2021-ben jelentették be a Build Back Better World (B3W) kezdeményezést, mely szintén igyekszik a 40 ezer milliárd dollárnyi fejlesztési lyukat betölteni (időben elnyújtva) a fejlődő világban, ami 2035-ig fog jelentkezni a Világbank előrejelzései szerint.
A cél a G7-országokkal közösen a klíma, egészségügy, digitális technológia és a nemi egyenlőség terén fejlesztéseket végrehajtani, mindezt globális léptékben. Még ebben az évben következett az EU Bizottság felvetése, a Global Gateway Initiative, amely 300 milliárd euró költségvetéssel igyekszik az egyes országok igényeit figyelembe venni a fejlesztések során, miközben erős fókusszal rendelkezik a klímaváltozásra és a fenntartható fejlődésre. Ez a két amerikai és európai megközelítés lényeges hasonlóságokat mutat, azzal a különbséggel, hogy a Global Gateway költségvetésének fele az afrikai kontinens fejlesztésére menne, jelezve ezzel a francia geopolitikai érdekeket. Egy évvel később a G7 egy újabb projekttel állt elő, a Partnership for Global Infrastructure and Investment, mely az eddigiekhez hasonlatosan forrásokat kíván allokálni a fejlődő országok számára. Kormányzati költések mellett a magánszektor befektetéseit is igyekeznek becsatornázni, 2027-ig összesen 600 milliárd dollár értékben.
Az egyik újdonság a B3W-hez képest, hogy beemelték az energiabiztonságot és egészségbiztonságot a kitűzött célok közé, valamint konkrét infrastrukturális kezdeményezésekre is elkezdtek forrást elkülöníteni úgy, mint Szenegálban vakcinagyártó üzemre és Angolában naperőmű projektre, továbbá Romániában építendő moduláris reaktorra. Lényeges eltérés a BRI-vel összevetve, hogy a magántőke komolyabb szerepet játszik, ám oka van annak, hogy a befektetők miért kerülik a magas kockázatú fejlődő országokba való befektetést. A kockázat csökkentésére és a befektetők csalogatására alkalmazzák a vegyes hitelek intézményét, ahol keveredik az állami és magántőke, ezzel egyfajta biztosítékot támasztva a befektetők számára. Jelzésértékű, hogy a BRI 2013-óta 962 milliárd dollárt költött el, amiből 573 milliárdot közvetlenül építési munkálatokra szántak. Ezzel kell versengenie az ellentábornak. A fejlődő országok csoportjának óriási forrásigényük van, amit felemelkedő – de még sok szempontból szegénynek számító – országok pótolhatnak.
A kezdeményezés jelentősége és szerepe
Mint látható az elmúlt évek során minden évben újabb bejelentés érkezett, az irány azonban kijelölt, alternatív fejlesztési tervekkel akadályozni Kína térnyerését a fejlődő országok közt. Az orosz-ukrán háború rámutatott ezen országok emelkedő fontosságára, legyen szó az ENSZ Közgyűlésén folyatott szavazásokra vagy a gabonaszállítási megállapodásokra. Az India–Közel-Kelet–Európa gazdasági folyosó ambiciózus célokat fogalmaz meg, teszi mindezt a BRI példáját követve. Az Indiát Izraellel összekötő gazdasági folyosó Israel Katz-tól, az izraeli közlekedési minisztertől származik, aki évek óta szorgalmazza azt.
A konkrét beruházások és az irány sem tisztázott még, ennek meghatározása a következő hetekben fog megtörténni. Cél India és Európa közt lerövidíteni a szállítási időt, ezzel növelve az ellátási láncok hatékonyságát. Bár sok még a kidolgozatlan elem, a beruházásokat az egyes országok maguk készítenék el egy egymással harmonizált keretrendszerben. Miközben India közelebb kerül Nyugat-Európához, addig az Arab-félsziget is integrálódik ebbe a folyamatba, amihez elengedhetetlen volt Izrael és Szaúd-Arábia közeledése, amit az Ábrahám-megállapodások fémjeleztek 2020-ban. Ma már világosan látszik, hogy a megbékélési folyamat egy nagyívű geopolitikai elgondolás része volt, amihez szükség volt a jövőbeni gazdasági folyosó területén a rendezett politikai atmoszférára.
A program mögött álló állami szereplők közt van az Egyesült Államok, India, az Európai Unió, Szaúd-Arábia, az Egyesült Arab Emírségek, akik teljes nemzeti összterméke 47 ezer milliárd dollár, megközelítőleg annyi, mint az összes többi országnak együttvéve. Nagy különbség a kínai megoldáshoz képest, hogy ebben az esetben egy nagy tengeri hatalom, az Egyesült Államok az egyik biztosítója a tervnek, így nincs szükség a szárazföldi szállítást kiemelt szerepbe hozni, hiszen az Egyesült Államok képes a tengereken biztosítani az áruk áramlását. Irán fenyegetése a térségben korlátozott lehet majd, mivel Indiával viszonylag szoros a kapcsolata, aminek veszélyeztetése költséges lenne számára. India Iránnak fontos szerepet szán a „gyémánt koszorú” stratégiában. Chabahar iráni kikötő évek óta az indiai stratégiai célok egyik kiemelt területe.
A folyosó bizonyíték arra is, hogy a geopolitikai érvkészlet és logika, az érdekalapú realista megközelítés megjelenik (visszatér) a nyugati országok állami eszköztárába. Bár az amerikai és európai indoklás sokszor alkalmaz idelista elemeket, végső soron Kína feltartóztatása és befolyásának mérséklése áll a középpontban, ami miatt a szaúdi koronaherceggel kényes kapcsolatot ápoló Biden elnök is kénytelen volt kompromisszumokat kötni. Szaúd-Arábia és India közt várhatóan energetikai megállapodások is létrejöhetnek, amivel csökkenteni lehet India függését az orosz partnerétől. Szaúd-Arábia ambivalens stratégiát alkalmaz, hiszen alig pár hete jelentette be a BRICS-csoporthoz a csatlakozási kérelmét. Ennek a kettősségnek a korlátait talán Giorgia Meloni olasz miniszterelnök azon nyilatkozatain láthatjuk, mely szerint országát hamarosan kész lehet visszaléptetni a BRI-programból. Van rá esély, hogy ezért cserébe kapott helyet a IMEC-ben, de az is lehetséges, hogy a BRI valóban képtelen volt szállítani azokat az eredményeket, amiket a nagyra növesztett elvárások indokoltak. Ez utóbbi veszély az IMEC és az összes többi előző nyugati projektet is fenyegeti.
A sikerhez szükség lenne arra is, hogy India képes legyen a kínai iparral szemben saját iparát is versenyképessé tenni, ám a szolgáltatásra építő indiai gazdaságot évek óta hiába próbálják a kínaihoz hasonló, termelő iparra alapozó óriássá tenni. Ahhoz, hogy az európai végfelhasználók élvezhessék az új útvonalon érkező olcsóbb árut, ahhoz szükség van a kínálat kellő mértékű növelésére. Kockázatot jelent még, hogy a BRI-vel ellentétben ebben a konstrukcióban sok szereplő adja a forrást, az irányok vitatottak lehetnek, viszont a decentralizált jelleg nagyobb átláthatóságot is megkíván, ez pedig előnnyé válhat a sok esetben titkos kínai beruházásokkal szemben.
Közép-Európa kimarad
A projekten erősen érződik az amerikai tervezés és az érdek, még ha közvetlenül területileg nem is érintettek a kezdeményezésben. Az Európai Unió, ha enged is az amerikai szövetségesnek a Kínával szembehelyezkedő, azt rendszerszintű riválissá tévő stratégiának, végül hasznot húzhat az Indiával és a Közel-Kelettel kialakuló szorosabb integrációból. Ha a BRI bizonyos elemei becsatornázhatóvá válnak Európa számára és emellett Indiával is épül az összekapcsoltság, úgy pozitív lehet a mérleg összege. Itt viszont meg kell említeni, hogy a BRI az elmúlt években mind a kínai gazdasági gondok, mind a nyugati ellenkezés miatt megakadt Európában. Magyarországon a Budapest-Belgrád vasútvonal fémjelzi az együttműködést és jól kivehető az IMEC térképein, hogy Közép-Európa kimarad az elképzelésekből.
Földrajzilag alkalmas lenne bevonni Görögországot és a Balkánt, netán Horvátország kikötőit, ahogyan azt a BRI tette. A Három Tenger Kezdeményezéssel is kiegészíthető lenne a terv, ami Lengyelországot kívánja központi szerephez juttatni. A lengyel vezetéssel nincs komoly vitája a nyugati döntéshozóknak, ám a magyar vezetéssel van, így merül fel a kérdés, hogy vajon vezetett-e Budapestnek Brüsszellel és Washingtonnal fennálló vitája a programból való kieséshez. Amennyiben a görög kikötőkből északra tartana vasút, az vagy Bosznia Hercegovinán, vagy Szerbián keresztül haladhatna tovább az EU-ba. Bosznia kevésbé vonzó az instabil államberendezkedése nyomán, Szerbia után pedig csak Magyarország felé haladhatna, hiszen az országot Románia felé nem lehet kikerülni, csak a háború tépázta Ukrajnán keresztül.
A politikai mellett gazdasági racionalitás is szólhat a balkáni útvonal kihagyása mellett, hiszen lehet a kereslet és kínálat törvényeit vették csak számításba, szemben az erősebben érvényesülő kínai politikai elképzelésekkel. Az is előfordulhatott, hogy a térség lobbiereje volt elégtelen a régió bevonásához. Bármelyik magyarázat is igaz, a lényeg, hogy sokat segített volna Magyarország és Közép-Európa csatlakozás, hisz így a régió kivette volna részét a nyugati tőke beáramlásából és új keleti lehetőségek megszerzéséből. Az már jól látszik, hogy a jelenkor geopolitikai konfliktusa, új hidegháborúja már nemcsak a katonai támaszpontok elhelyezkedéséről fog szólni, hanem a rivális vasútvonalak földrajzi elhelyezkedéséről is.
A cikk szerzője Bán Zoltán