Az év még nem ért véget ugyan, de az eddigi adatok alapján jó esély van arra, hogy Kína átvegye az első helyet a világ legnagyobb autóexportőrének járó képzeletbeli dobogón. Sokat lehetett olvasni mostanában az elektromos autók előretöréséről, azonban mégsem ez a szegmens repítette a csúcsra a kínai járműexportot.
Bár nem magától értetődő, de azt a kérdést is fel kell tennünk, hogy összességében jó-e az elsőség Kínának?
A teljes kép megértéséhez fontos tisztázni, hogy eddig is Kína rendelkezett a világon legnagyobb autóiparával. Messze a legnagyobbal… A gyártott autók számában már 2010-ben maga mögött hagyta a meghatározó versenytársakat (az Egyesült Államokat és Japánt).
Az ezredforduló óta tartó kínai csoda alapvetően két okra vezethető vissza:
- A javuló életszínvonalnak köszönhetően egyre többen engedhették meg magunak Kínában, hogy autót vegyenek.
- A rendkívül protekcionista szabályozásból eredően pedig az így megjelenő keresletet nagyrészt a belföldi gyártók elégíthették ki.
Ez a folyamat pedig egész pontosan úgy, hogy a betelepülő nyugati cégeknek közös irányítású vállalatot kellett létrehozniuk egy kínai céggel. Így a tudás beáramlott Kínába, majd onnan a szép lassan a többi helyi gyártóhoz. A rendszerszintű „szellemitulajdon-rablás” nem kis mértékben az autópart érintette.
Így viszonylag rövid idő alatt viszonylag elfogadható minőséget termelő ipar alakult ki Kínában.
Mindez nem volt igazán húsba vágó probléma addig, amíg az évente 25-30 millió autót előállító Kína főként a saját piacát szolgálta ki. Ha belegondolunk, 1,4 milliárd emberre nem túl sok az évi 30 millió új autó… Ahhoz, hogy az exportpiacokon is megvesse a lábát, két további változásra is szükség volt. (Az elsőről sokat lehetett hallani az elmúlt hónapokban.) Az évek óta tartó állami támogatásoknak köszönhetően az elektromos autók terén hatalmas előnyre tett szert Kína. Az akkumulátorgyártás technológiájában végrehajtott fejlesztéseknek köszönhetően sokkal alacsonyabb költséggel tudnak gyártani hosszabb hatótávú autókat, mint a nyugati márkák.
Azonban még csak ez sem magyarázza az autóexport berobbanását. Ugyanis nem minden Kínából exportált autó kínai márkájú. A lenti ábrán láthatjuk, hogy tavaly melyik gyártók termékeit exportálták Kínából a legnagyobb számban. Az elektromos autók között pedig leginkább a Tesla termékeit értékesítették külföldön, köszönhetően a sanghaji Gigafactory-nak.
Ez érthető is, hiszen a légszennyezettséggel komolyan sújtott Kínában is nagy az igény a zéró (lokális) kibocsátással járó elektromos autókra, így a BYD és társaik egyelőre a kapacitásaik nagy részét a helyi igények kiszolgálására fordítják. A komparatív előnyük jelenleg még inkább csak fenyegetés a jövőbeli verseny tekintetében.
Az igazán meglepő fordulat a hagyományos, belső égésű motorral ellátott autók exportjának az elmúlt két évben tapasztalt felfutása. Ez segített igazán legyőzni, az eddig legtöbb autót exportáló Japánt. Ebben a szegmensben azonban egyáltalán nem beszélhetünk semmiféle versenyelőnyről. Ez a terep hagyományosan a nyugati gyártók játszótere.
Akkor mégis minek köszönhető ez a szédítő eredmény?
Egyrészt az ukrán-orosz háború kitörése óta a nyugati autómárkák sorra jelentették be a kivonulásukat az orosz piacról, az így keletkezett űrt pedig főként a kínai gyártók töltötték be. Míg 2022-ben csupán 160 ezer darab autót szereztek be innen, idén augusztusig már több mint félmilliót. És ugyan az utolsó négy hónap adata még nem is ismert, nem valószínű, hogy jelentős változás állna be az értékesítési dinamikában.
A fő ok azonban a belső piacon keresendő. Az ingatlanszektor problémáinak napvilágra kerülésével a kínai növekedési potenciál legfontosabb motorja került veszélybe. Az új építési projektek teljesen leálltak, aminek egyenes következményei az elbocsátások és a lassuló gazdaság. Ennél is nagyobb gond, hogy Kínában az emberek nem bankbetétben takarítanak meg, hanem második, vagy harmadik lakást vesznek. Miután egyre nyilvánvalóbb, hogy az így kialakult szellemvárásokra nincs szükség, az ezekben parkoltatott „megtakarítás” is könnyen elértéktelenedhet. Tovább rombolva ezáltal a kínai fogyasztói szentimentet.
Márpedig az autóhoz hasonló tartós fogyasztási cikkek keresletét nagyban befolyásolja, hogy az emberek mennyire bíznak a jövőben. Kínában egyre kevésbé. Így a belföldi eladások közel sem nőnek úgy, ahogy számítani lehetett rá. Az első ábrán látott évi 25-30 millió autós termelést perspektívába helyezi az a tény, hogy jelenleg mintegy 15 millió darabos kihasználatlan autógyártói kapacitás van Kínában. Ezeknek pedig a magas fix költségek miatt muszáj termelni. Ha pedig otthon nem lehet eladni, akkor majd eladnak külföldön, akár jelentős diszkontot is bevállalva.
Hol lehet ezeket az autókat eladni? Hát a fejlődő világban! A főbb exportpiacok az említett Oroszország, valamint Mexikó, Szaúd-Arábia, Thaiföld, a Fülöp-szigetek és az Egyesült Arab Emírségek. Európában Belgium és Spanyolország a fő partnerek, bár ezek inkább csak tranzitországok. Itt találhatóak a nagy kikötők, ahonnan tovább mennek az autók a kontinens többi országába. Ráadásul nálunk inkább az elektromos autók versenyképesek. Főként a Teslák, kisebb részben a maradék elven ide jutó BYD-k, MG-k, és egyéb márkák.
Egyetlen fontos országgal nem tud mit kezdeni a kínai úthenger, ez pedig az USA. Ennek oka, hogy még a Trump-adminisztráció alatt 25 százalékos védővámot húztak fel a kínai autókkal szemben. Ráadásul ezt elég rugalmas keretekbe foglalták, így szükség esetgén viszonylag könnyen lehet a tarifán emelni. Nemrég az Európai Unió is jelezte, hogy vizsgálni fogja: szükség van-e egy európai védővám bevezetésére. Ennek sorsa egyelőre kérdéses, főleg, hogy a nagy nyugati márkák is ellene vannak.
Összességében elmondható, hogy a kínai export-csoda a médiavisszhang ellenére csak kismértékben köszönhető az elektromos autóknak. Ezek egyelőre Európába érkeznek a sanghaji Tesla-gyárból, a kínai elektromos márkák exportjának jelentős felfutása még előttünk van. A nagy változás a belső égésű motorral szerelt autók kivitelében következett be, amit a belső túlkapacitás miatti termelési kényszer hajt. És ezen a helyzeten csak egy kicsit tudott segíteni az Oroszországban keletkezett piaci rés.