A globális chiphiány lassan másfél éve sújtja az autógyártást. A jelenség okai ma már viszonylag széles körben ismertek. Ami azonban eleinte egy átmeneti problémának látszott, az idővel jóval tartósabbnak bizonyult. Ennek oka egy elég nehezen számszerűsíthető, de annál fontosabb tényező: a bizalom. Jelen esetben ennek hiánya. Hogyan alakította a bizalomvesztés a globális beszállítói láncokat, és meddig maradhat még velünk a globális chiphiány?
A gazdasági híreket követők már jól ismerik a chiphiány mögötti fő okokat. A COVID-járvány kitörésekor az autógyártók visszamondták a megrendeléseiket, a szórakoztató elektronikai eszközöket gyártó vállalatok pedig növelték az általuk felszívott chipek mennyiségét. Így, amikor 2020 szeptemberére minden várakozás ellenére visszatért a normális autókereslet, a gyártók nem tudták visszaszerezni a korábban visszamondott rendeléseiket.
A chipgyártásban nem nagyon van tér a kereslet és a kínálat nagy kilengéseinek a csillapítására. Az iparág rendkívül kompetitív, tőkeigényes, és a technológia elég gyorsan avul. Mindössze 5-6 év alatt kifutnak a különböző fejlesztések, vagyis ennyi idő alatt kell megtérülnie a befektetett tőkének. Így a felhúzott drága gyáraknak folyamatosan kell termelniük, nincs lehetőség biztonsági puffer kapacitás fenntartására.
Egy chip gyártása 14-20 hétbe telik, az összeszerelés, tesztelés, csomagolás további 6 hetet vesz igénybe, és ott van még a szállítás ideje a világ távoli pontjaira. A chip-rendelési ciklus nem tart tehát tovább 3-6 hónapnál.
Ha csak annyi lett volna a gond, hogy 2020 nyarán nem tudták visszaszerezni az autógyártók a korábban lekötött kapacitásaikat, akkor már rég visszatért volna a termelés a korábbi szintre. A probléma azonban továbbra is jelentős: elemzői számítások szerint az amerikai GDP akár 1 százalékkal is elmaradhat a potenciális szintjétől csupán azért, mert az autógyártók egy darabáron filléres alkatrész hiánya miatt nem tudnak annyit termelni, amennyit tudnának, és amire lenne is kereslet.
Ösztönző tehát van! Miért nem tudták másfél év alatt megoldani a szereplők ezt az „átmeneti” problémát?
Először is, a lehetőségekhez mérten mindenki próbált kreatívan alkalmazkodni. Egyes autómodellekben az egyébként digitális műszerfal helyett visszatértek az analóg megoldáshoz. Esetleg a korábbi modellekben megszokott kijelzők helyét egy kisebb kijelző foglalta el, aminek a meghajtásához elég volt egy régebbi generációs chip. A Morgan Stanley számításai szerint a félvezető gyártók a lehetőségeikhez mérten kirívóan sokat tettek a kínálat bővítése érdekében.
Egyértelműen látszik: a probléma egészen máshol rejtőzik. Méghozzá a gazdaság egy nagyon fontos, de annál nehezebben számszerűsíthető aspektusában. Ez a bizalom.
Hogy ezt jobban megértsük, érdemes a félvezető iparág még egy fontos jellemzőjével tisztában lenni. A rendkívül nagy tőkeigényből fakadó kockázatok valamelyest csökkenthetők a hatékonyság növelésével. Ennek az egyik klasszikus módja a specializáció. Ebből eredően egy-egy terméken elég sok vállalat dolgozik, és megnyúlnak a beszállítói láncok.
Egy egyszerű szemléltető példaként vegyük egy adott terület legnagyobb vállalatait, és képzeljük el a következő láncot:
- a Toyota a Panasonictól rendel egy képernyőt, amihez
- az Infineon szállítja az alkatrészeket, akinek
- a TSMC szállítja a félvezetőket.
Alapesetben mindenki az előtte lévő szereplő által leadott mennyiséget plusz egy pici puffert rendel a láncban utána következőtől.
- Ha ez a puffer kicsi, mondjuk 1 százalék, akkor a TSMC-nek a valós kereslet 104 százalékát kell legyártania.
De, ha a szereplők azt látják, hogy hiány van, akkor számíthatnak arra, hogy nem annyit kapnak amennyit rendelnek. Így érdemes nagyobb puffert hagyni, és egy szép nagy tételt megrendelni. Ha többet kapnak az sem baj, legalább lesz készlet az ínséges időkre.
- Ha csak mindenki 20 százalékkal növeli a rendelését, a tényleges szükséglethez képest, akkor a TSMC-nek már a valós kereslet dupláját kell legyártania.
Márpedig pánik idején nem feltétlenül csak 20 százalékkal növelik a szereplők a puffer mértékét. Emlékezhetünk erre 2020 elejéről, amikor egy hét alatt elfogyott minden WC papír a világon. Vélhetően nem 20 százalékkal vettünk többet a szokásoshoz képest.
Így már érthető, miért nincs elég chip. Hiába növelték a kibocsátást a félvezető gyártók, az inflált rendelések miatt a beszállítói láncban halmozódnak fel a készletek, és továbbra is hiány van chip túlkínálat helyett.
Ha a lánc szereplői nem bíznak abban, hogy kapnak elég alkatrészt, akkor az hamar önbeteljesítő jóslattá válik. Így a félvezető gyártóknak új gyárak építése helyett, elsősorban a bizalmat kellene erősíteni az ügyfeleikben, hogy képesek lesznek a szükséges mennyiséget leszállítani. A jelen körülmények között ez nem tűnik olyan könnyű feladatnak, mint amilyennek hangzik.
Ezt az aspektusát a gazdaságnak – ahogy arról már volt szó – nem könnyű számszerűsíteni. Így nehéz válaszolni arra a kérdésre is, hogy meddig tarthat még a chiphiány, és vele együtt az autógyártás akadozása.
A legtöbb elemző egyetért abban, hogy idén még jó eséllyel számolni kell ezzel a jelenséggel. Még érdekesebb kérdés azonban, hogy mire lehet számítani közép- és hosszú távon. Az elmúlt 10-15 év ugyanis valóban arról szólt, hogy egyre több chip került az autókba. Az elektromos autók (EV-k) elterjedésével, valamint az egyre szélesebb körben elérhető és egyre fejlettebb önvezető képességgel felszerelt autók azonban a korábbiaknál sokkal nagyobb keresletbővülést fognak indukálni a félvezetők piacán. A Goldman Sachs várakozásai szerint a következő években 30 százalékkal nőhet az egy autóban található chipek átlagos értéke, és ez jórészt a fejlett vezetéstámogató rendszereket (ADAS – világoskék oszlopok) kiszolgáló alkatrészekkel magyarázható.
Ebből viszont az is következik, hogy egy hasonló vészhelyzet esetén kevésbé lesz működőképes megoldás az autógyártók számára, hogy kevesebb vagy régebbi hardverekkel, és kisebb kompromisszumokkal, de valamennyire folytassák a termelést.
És ez a chipek iránti extra keresletnek még csak az autóipart érintő része. Az elmúlt időszakban a techcégek egymásra licitálva jelentik be a különböző metaverzummal és mesterséges inteligenciával kapcsolatos ambícióikat, ami várhatóan még az EV-knél is nagyobb keresletet jelentenek majd…