Nem csak egy autó, hanem divatikon is volt egyben, hírességek egész sora közlekedett vele. Hosszú pályafutása alatt számtalan mozifilmben játszott főszerepet. Születése közvetve az 1956-os szuezi válság utáni benzinhiánynak köszönhető, amikor az érdeklődők a brit piacon a hazai autók helyett a kis fogyasztású olasz, francia és német konkurenseket kezdték vásárolni. Ekkor a legnagyobb szigetországi autógyár, a British Motor Corporation (BMC) úgy döntött, maga is előáll egy hasonló modellel. A feladat körülbelül így hangzott: „Szükségünk van egy olcsó, négyüléses kisautóra, amely a lehető legkevesebb új alkatrész felhasználásával készül.” Így született meg sokak kedvence, a Mini.
Már a család sem mindennapi. Az apa angol állampolgárságúvá lett görög gépészmérnök, az anya egy híres bajor sörfőző ház tulajának lánya. Ő maga 1906-ban született a mai Törökország területén fekvő Smyrna (ma már Izmir) városában. A Török függetlenségi háború miatt a család 1922-ben Máltára menekült. Alig hat hónappal később – édesapja halála után – édesanyjával Londonba költözött, ahol mérnöki tanulmányokat folytatott. Sohasem fejezte be egyetemi tanulmányait, a matematikát pedig egyenesen „minden kreatív emberi lény ellenségének” tartotta.
Magának való ember volt, aki mély meggyőződéssel hitt saját ötleteiben. Soha nem nősült meg és munkája során sem szerette a kompromisszumokat. Bolondult a technikáért, a gépekért, az olajos dolgokért. Szerette a mozdonyokat, élvezte a repülőmodellek készítését, legjobban azonban a négykerekűek kötötték le a figyelmét. Már egészen fiatalon is foglalkozott autóépítéssel, az 1930-as években egy apró versenyautót is tervezett. Leghíresebb ötlete pedig sok évtizeden át gyakorolt jelentős hatást az autógyártás fejlődésére. Ő a Mini atyja, Sir Alexander Arnold Constantine (Alec) Issigonis.
Pályafutása elején Issigonis számos autógyárnak dolgozott. Fontos mérföldkő a karrierjében, amikor 1948-ban, a Morris Minor formájában a Morris márka legsikeresebb háború utáni modelljét indította útjára. Négy esztendővel később a Morris Motors és az Austin Motor Company – szükség által életre hívott – egyesülésével megalakult a British Motor Corporation. A BMC-nél viszont Issigonis egyre kevésbé látott perspektívát kreativitása számára, ezért 1952-ben a coventry-i Alvis márkához szerződött. De ott sem töltött el sok időt, már 1955-ben visszahívta őt a BMC.
1956-ban a szuezi válság eseményei következtében a BMC egy üzemanyag-takarékos kisautót szeretett volna piacra dobni. Leonard Lord, a BMC igazgatótanácsa akkori elnökének kívánsága az volt, hogy munkatársai tervezzék meg a lehető legkisebb autót, ami még képes kényelmes utazást biztosítani négy felnőttnek és csomagjaiknak. Lord Issigonist kérte fel a fejlesztőcsapat vezetésére, akit izgalommal töltötte el a megbízás, mivel a „tökéletes kisautó” megalkotása mindig is a leghőbb vágya volt.
Issigonis és csapata gyakorlatilag szabad kezet kapott a fejlesztések során, ugyanakkor a jövendőbeli autócska méreteit, illetve a konszernnél már meglévő motor felhasználásának szükségességét előírták számukra. A tervezőcsapat 1957 októberére el is készítette a prototípust. Miután Issigonis az elsőkerék-meghajtás, valamint a keresztben elhelyezett motor mellett döntött, az új kisautó számára egyetlen lehetőségként a Morris Minor 948 köbcentiméteres, 37 lóerős, úgynevezett „A-sorozatú” erőforrása jöhetett szóba. Teljesítménye így is több volt, mint elegendő, hiszen a tesztautó mindjárt 150 kilométer/óra végsebességet ért el. Ez a sebesség viszont bőven meghaladta azt a tempót, aminél a kisautó még biztonsággal uralható maradt, mivel eredetileg sem futóművét, sem pedig fékrendszerét nem ilyen menetteljesítményekre tervezték. A motor teljesítményét így hengerűrtartalma 848 köbcentiméterre csökkentésével 34 lóerőre korlátozták, ami még így is figyelemre méltó 120 kilométer/órás csúcssebességet biztosított az újdonság számára.
Issigonis az erőforráson túl is új utakra lépett. A sebességváltó a motor alá, közvetlenül a kerekek közé került, ez az építési mód pedig közös kenési rendszer kialakítását tette lehetővé. Ezzel elegendő hely maradt a kisautó orrában az oldalra helyezett hűtő, illetve a kormánymű és a segédberendezések számára. A könnyű és kompakt karosszéria terhelésének mérséklése érdekében a teljes hajtásláncot, a kormányművet és az első felfüggesztést is segédvázra építették. A hátsó független felfüggesztés szintén segédvázhoz csatlakozott, kiemelkedő iránytartást kölcsönözve a Mini számára. A konstrukció a könnyűszerkezetes karosszéria-építés kiváló példájának számított, így a mindössze 140 kilogramm súlyú karosszériával rendelkező kisautó akkori viszonylatban példamutató torziós merevséggel rendelkezett.
A fejlesztők a kerekeket teljesen kitolták az autó négy sarkába és mai szemmel viccesen apró, mindössze tízhüvelykes (!) felniket terveztek a Minire. Az extrém pici kerekekhez viszont új gumikat is kellett fejleszteni – a feladatra a Dunlop kapott megbízást. A gyártási költségek csökkentése érdekében a Minin olyan arcátlanul egyszerű – viszont gyártás-technológiai szempontból sokkal olcsóbban kivitelezhető -, később egyenesen stílusjeggyé avanzsált megoldásokat alkalmaztak, mint a külső ajtózsanérok, vagy az „A”- és a „C”-oszlopok vonalában egészen a sárvédőkig lefutó külső karosszéria-hegesztések. És az újítások itt még nem értek véget. Acélrugók és teleszkópos lengéscsillapítók helyett ugyanis a Mini alá gyakorlatilag négy gumilabda került rugózás gyanánt. Mivel a gumi a nyomóerő növelésével felkeményedik, így lett a Mini az, ami, egy kényelmetlenül pattogó, de nagyon sportosan vezethető kemény kis gokart.
A BMC újdonságát 1959 áprilisában mutatták be a sajtónak, hivatalos premierjét pedig augusztus 26-án tartották. Akkor még valószínűleg senki sem gondolta, hogy a forradalmi kisautó az autóipar egyik legnagyobb sikertörténetévé válik. Ráadásul nem is csak egy, hanem egyszerre két modell – a Morris Mini-Minor és az Austin Seven – debütált a nagyközönség előtt, amelyek mindössze a hűtőrácsaikban, a dísztárcsáikban és a külső színeikben különböztek egymástól.
Az első évben máris majdnem húszezer vásárló szurkolta le a kis négykerekűért a mindössze 496 fontos vételárat, amivel a Mini a második legolcsóbb autóként jelent meg a brit autószalonokban. Noha az újdonságot a nemzetközi szaksajtó is nagyra értékelte, az értékesítés mégis nehezen indult be. Kedvező árfekvése ellenére a Mini a fiatal vevőkör számára még így is drágának bizonyult, miközben a tehetősebb ügyfelek túl spártainak találták. Amikor azonban Issigonis II. Erzsébet királynőnek is bemutathatta az újdonságot, végre megtört a jég.
A Mini évről-évre egyre sikeresebbé vált, az emelkedő keresletre pedig a BMC további karosszériaváltozatok piacra dobásával reagált. Az 1960-as évek első fele ebből a szempontból kifejezetten gyümölcsözőnek bizonyult. Elsőként a kombi és az áruszállító verzió, majd a pick-up, 1961-ben pedig Wolseley Hornet és Riley Elf néven luxusváltozat is készült a Miniből. Népszerűsége csúcsán Moke néven még buggy, gyártási ciklusának vége felé pedig kabrió-változat is készült a britek kedvencéből. 1961 második felében pedig egy igen különleges változat is érkezett a kínálatba, amely később bármely másik változatnál nagyobb mértékben járult hozzá a Mini legendájához. A Mini Cooper – a kisautó sportos verziója – a versenyautó-specialista Cooper Car Company közreműködésével született.
Ezek után talán már nem is hangzik meglepően, hogy a Mini kezdetektől fogva vérbeli raliautónak számított és az eredendően kis családi autónak szánt csöppség a versenypályán is megállta helyét. Nem is akárhol. Az erősebb motorral és hatásosabb fékekkel szerelt Mini Cooper S-ek néhány éven belül háromszor – 1964-ben, 1965-ben és 1967-ben – is megnyerték a legendás Monte Carlo Rallyt.
A Minit sokoldalúsága és bájos egyénisége korának legnépszerűbb autójává avanzsálta. Gyártási ciklusának több mint négy évtizede alatt a kisautó több modellváltáson is átesett, végül a gyártás leállításáig 5.387.862 darab talált gazdára belőle. A Mini tehát az lett, aminek szánták: kívül kicsi, belül tágas, ötletes, praktikus és nagyon, de nagyon szerethető kisautó. Az utolsó klasszikus Mini 2000. október 4-én gördült le a gyártószalagról.
A Mini 1999-ben „Az Évszázad Autója” szavazáson második helyen végzett a Ford T-modell mögött, ugyanezen a szavazáson pedig „Az Évszázad Európai Autójának” is megválasztották. A britek ikonja a maga idejében egy csoda volt és mai szemmel nézve is kiemelkedő mérnöki és formatervezői alkotás. Hatalmas sikere pedig az egész világon ismertté tette alkotója, Sir Alec Issigonis nevét, akit munkássága elismeréseként II. Erzsébet Királynő 1971-ben lovaggá ütött.
Issigonis hosszú barátságot ápolt Enzo Ferrarival. Ferrari az utolsó éveiben szinte kizárólag Minivel közlekedett – amiből három is állt a garázsában -, s ilyenkor gyakran mondogatta: „Ez a nagy dolog kérem, nem a sok száz méregdrága lőerő! Bárcsak én terveztem volna!”
Kiemelt kép forrása: commons.wikimedia.org
