Olvasóink kérdezték, válaszolunk – Robotok, konténerhajók és ár-bér spirál

A mesterséges intelligencia és az automatizálás ugrásszerű fejlődése milyen hatással lehet a munkaerőpiacra és ezáltal az inflációra?

Muhi Gergely válaszol

A technológia vívmányainak várhatóan jelentős hatása lesz a munkaerőpiacra. Ezek azonban időben hosszan elnyúlva jelentkeznek majd, míg a mostani inflációs problémák akut jellegűek, és a közelmúlt monetáris lazaságából, és a deglobalizációs folyamataiból fakadnak.

Ebből adódóan az infláció belátható időn belüli alakulásának megértéséhez elsősorban ez utóbbi folyamatokat érdemes figyelni. Az elmúlt évtized zéró kamatkorszakának elmúltával rövid távon inkább magasabb inflációs pálya várható. A fent említett technológiai változások hosszabb távon enyhíthetnek az áremelkedés mértékén, hatásuk érdemben csak a 2030-as évek utánra várható.

A dezinflációs hatások magyarázata lehet, hogy manapság a legtöbb aggodalom azzal kapcsolatos, hogy a mesterséges intelligencia (AI) “elpusztítja” a munkahelyeket. Ez azonban csak részben igaz. Fontos látni azt, hogy amit mestereséges intelligenciának nevezünk, az valójában nem tudja minden területen leutánozni az emberi intelligenciát. Bizonyos specializált feladatokat képes ellátni, sokszor még jobban is mint az emberek. Ezek jellemzően egyrészt egyszerű, könnyen automatizálható problémák, amik jellemzően az alacsony képesítést igénylő munkaköröket veszélyeztetik. Másrészt az AI képes mintákat és kapcsolatokat felfedezni a bonyolult struktúrákban. Ez a képesség nagyon hasonlít a magasabb képzettséget igénylő munkakörök betöltéséhez szükséges skillekre.

A mesterséges intelligencia az előírt feladat végrehajtásán túl nem tud azonban “gondolkodni”. Nem képes az emberi “általános” intelligencia eszközkészletébe tartozó absztrakcióra, kritikus gondolkodásra, probléma megoldásra. Ezekre pedig nagy szükség van az üzleti életben. Így várhatóan az AI-nak kettős hatása lesz: tömegesen fognak megszűnni a munkahelyek, de legalább hasonló nagyságrendben keletkeznek is új állások. Vélhetően nem tudnak majd minden megszűnő munkahelyet pótolni, így a munkanélküliség enyhe növekedése csökkentheti az inflációs nyomást.

A jelenlegi várakozások szerint sokkal több informatikai, illetve üzleti folyamatokat elemző szakember, mérnök, diagnosztikai orvos kell majd. Ezzel szemben kevesebb adminisztratív dolgozóra, bolti eladóra és raktárosra lesz szükség a jövőben.

Ráadásul ezek az új munkahelyek sokkal intenzívebben termelnek majd az AI-nak köszönhető hatékonyságnövekedésnek hála. Hogy ez a termelékenységi löket mekkora lesz, azt nem lehet tudni. Ha a történelemhez fordulhatunk tanácsért, akkor azt látjuk, hogy az előző technológiai forradalom idején: a kilencvenes évek végén, a kétezreses évek elején az internet megjelenésével az USA termelékenységének éves növekedése a korábbi 1 százalékról 2-2,5 százalékra emelkedett. Ennek tehát szintén lehet némi dezinflációs hatása. Fontos látni azonban, hogy a fent kifejtett munkaerőpiaci fejlemények még nagyon messze vannak, addig akár nagyot változhat is a világ.

Mi akadályozhatja meg az ár-bér spirál kialakulását? A vállalatok profitabilitásában még látunk tartalékot…

Balásy Zsolt válaszol

Egyelőre semmi jele annak, hogy a vállalatok profitja olvadna az inflációtól, ez ma még inkább a vásárlók pénztárcájára igaz. A profitokat a verseny tudná csökkenteni, de olyan időszakban, amikor sokszoros a káosz, mert energiaválság, fokozott infláció és a logisztikai láncok rövidülése egyaránt torzítja az átláthatóságot, könnyebbnek tűnik árakat emelgetni, mint, amennyire bonyolult volt az egy nyugodt piacon.

Ebben tehát kevésbé reménykednék, a helyzet normalizálódása (ukrán béke, ellátási láncok kitisztulása) lehet inkább az, ami csökkentheti az inflációt és ezzel a bérnyomást.

Persze idővel a vállalati profitok is zsugorodnak majd, csak még nem tartunk ott.

Mit várnak? Mikorra áll helyre a világkereskedelmet megbénító szállítási lánc (hajózás, szárazföldi fuvarozás) lelassulása? Milyen árszinten stabilizálódhat a jelenlegi, a pandémia előtti időszakét körülbelül négyszeresen meghaladó tengeri fuvarozási árszint?

Szabó Balázs válaszol

A szárazföldi fuvarozás kérdésével nem foglalkozunk, így a válaszban csak a tengeri szállításra térek ki, azon belül is az áruforgalom szempontjából legfontosabb, konténerhajó-kereskedelemre. Érdemes szétválasztani az elmúlt években bekövetkezett változásokat annak alapján, hogy ezek a tényezők rövid vagy hosszú távon hatnak.

A fejlett világ magas kereslete az árukra vonatkozóan egyértelműen a koronavírus-járvány speciális következménye, ami már enyhülőben van. Egyrészt egyre kevéssé jellemző a szolgáltatások visszaszorulása az áruk javára, másrészt a 2020-21-ben a fejlett államok által adott támogatások egyre kevéssé vagy egyáltalán nem jellemzők már. Bár az amerikai statisztikák szerint az árufogyasztás még a hosszú távú trend felett van, rövid távon már látszik a lassulás. A beszerzésimenedzser-indexek is az ipar relatív lassulását mutatják.

Forrás: Bloomberg, HOLD Alapkezelő

A kínálat oldali változások már jóval összetettebbek. Az emelkedéshez mindenképpen hozzájárult, hogy 2020-ban, a tavaszi pánik során leállt a hajók gyártása, miközben a megrendelések aránya a globális flottához viszonyítva már egyébként is sok évtizedes mélyponton volt. Ahogy az ábrán is látszik, az emelkedő díjak hatására ez megváltozott, a jelenlegi flotta méretének negyedére van megrendelés, ezek a hajók a következő két-három évben készülnek majd el. Mivel a megrendelések és a hajók elkészülésének ideje között ilyen sok idő telik el, 2021-22-ben az új megrendelések növekedése nem csökkentette a díjakat, 2023-tól kezdve azonban ez megváltozik majd. Különösen igaz lesz ez akkor, ha közben a keresleti nyomás is enyhül. A ciklikus tényezőket számba véve tehát jelentős csökkenésnek kell következnie 1-2 éven belül a konténeres szállítás díjaiban.

Van viszont két olyan, számomra strukturálisnak tűnő hatás, ami felfelé nyomja a díjakat hosszabb időtávon is.

  1. Az egyik a szállítást végző cégek konszolidációja. Maersk, MSC, Cosco, a legnagyobb cégek, a piac jóval nagyobb hányadát fedik le a 2010-es években megvalósult felvásárlásaiknak következtében, így ezek piaci ereje valószínűleg nagyot nőtt, nagyobb az árazási erejük, ez nem enyhül a jövőben sem.
  2. A másik pont a nyersanyagárak magasabb szintje: a kérdés vitatható, én a 2010-es évekhez képest magasabb nyersanyagárakra számítok a következő években is.

A magasabb üzemanyagárak pedig felfelé tolják a díjakat, de az új hajók építési költségei is nő a fémek drágulása miatt. Ennek megfelelően ugyanahhoz a megtérüléshez egy hajós befektetés esetében magasabb szállítási díjat kell elkérniük a cégeknek.

Összességében a díjak szignifikáns esésére számítok, rövid és középtávon erre mutatnak a változások.

Azt is el tudom képzelni, hogy a kereslet gyengülése és az újonnan bejövő hajók miatt a díjak megközelítik majd a 2010-es évek átlagát. Ezzel szemben az „új normális” díjak szintjét biztosan magasabban, ehhez képest valahol néhány tíz százalékkal feljebb tenném, de az még mindig felezést jelent a ma tapasztalt díjakhoz képest.

Forrás: Fearnley Securities, HOLD Alapkezelő

Olvasóink kérdezték, válaszolunk – Régiós piacok

Mit gondol a HOLD Alapkezelő a török, görög, lengyel és román befektetési piacokról? Cikkünkből kiderül.

JOGI NYILATKOZAT

A dokumentumban foglaltak nem minősülnek befektetési ajánlatnak, ajánlattételi felhívásnak, befektetési tanácsadásnak vagy adótanácsadásnak, befektetési elemzésnek, az abban foglaltak alapján a HOLD Alapkezelő Zrt.-vel szemben igény nem érvényesíthető, azokért a HOLD Alapkezelő Zrt. felelősséget nem vállal.