Hosszú évek óta tudjuk már, hogy a keletnémet autóipar legnagyobb számban eladott járművének a Trabant bizonyult. A kisautó 1957-től 1991-ig tartó pályafutásának szinte teljes intervallumát kétüteműként élte le. Az előző részben megismerhettük a kezdeteket és eljutottunk egészen 1964-ig. Abban az évben érkezett az a típus, amelyre szinte mindenki a Trabant név szinonimájaként tekint.
A zwickaui mérnököket soha sem lehetett azzal a váddal illetni, hogy csak ülnek a babérjaikon. Miközben a P50-es várólistája továbbra is hosszú évekre rúgott, ők már újabb és újabb fejlesztéseken gondolkodtak. Nem házon belül kell tehát keresnünk annak okát, hogy miért haladtak a Trabant-fejlesztések mindig is tyúklépésben. A pártvezetés az 1960-as években is egyértelmű követelményeket fogalmazott meg az új modell kapcsán. A P50-es alvázának maradnia kellett a költségek alacsonyan tartása miatt, ugyanakkor még nagyobb csomagtartót és tágasabb utasteret vártak el. A fejlesztések eredménye pedig az új, először 60/1-es, majd sorozatgyártásban már 601-es típusszámmal ellátott modell lett.
Az új típust már 1963-ban bemutatták Berlinben, a Német Szocialista Egységpárt VI. Pártnapja alkalmából rendezett kiállításon és még abban az évben elkészült a 110 darabos nullszéria is. Miután 1964 nyarán befejeződött a 600-asok gyártása, már indult is a 601-es huszonhat éven át tartó pályafutása.
A fejlesztőcsapat által megálmodott új forma az 1960-as években pedig még modernnek is számított. Még azzal együtt is, hogy – kisautónál merőben szokatlan módon – az övvonal egy talán túlzottan is határozott uszonyban végződik, mely egyenesen a néhány évvel korábbi amerikai autóépítési divatot juttatja eszünkbe. Vagy egyszerűen csak mosolyra fakaszt. Ha már a méret nem lehet ugyanaz, legalább a stílus legyen hasonló – gondolhatták Zwickauban.
A 601-esnél is megmaradtak azok a főbb gyártási alapelvek és technológiák, amelyek már a P50-es esetében is sikerre vezettek. A pártvezetés utasítására maradt tehát az alváz, mint ahogyan maradt az elöl és hátul is keresztlaprugós felfüggesztés is. Acél helyett továbbra is Duroplastból gyártották a formájában felismerhető, mégis jól láthatóan megújult karosszériát. Az autó mérete éppen annyit gyarapodott (+20 cm), hogy a mérnökök némileg növelni tudták a hátul utazók lábterét és a csomagtér méretét is. Visszalépést jelentett viszont, hogy a csomagtér hátfala már nem nyílt fel a fedéllel együtt, nehezítve ez által a be- és kipakolást. És megmaradt sajnos néhány P50-es hiányosság is. Továbbra sem volt az autóban biztonsági öv, a benzinszintet továbbra is csak nívópálcával lehetett megmérni, harmatos maradt a négy dobfék teljesítménye és pattogós a futómű. Változott viszont a motorháztető felépítése, amelynek ezen túl csak a két sárvédő közötti, vízszintes felülete volt nyitható. Fontos újdonságként az első oldalablakok már letekerhetőek lettek (korábban csak eltolni lehetett azokat) és a motor előtt megjelent a hűtőrács.
594,5 köbcentis kétütemű, kéthengeres, léghűtéses motorja már 23 lóerőt adott le, ami a könnyű karosszériát fürgén mozgatta, így már elérhetővé vált a mágikus 100 km/órás végsebesség. A 80 km/óra körüli utazótempóval pedig kiment a világból, ilyenkor a fogyasztása is 8 liter alatt maradt 100 kilométerenként. A Trabi kis kéthengerese egyébként jellegéből adódóan bírja és szereti is a magas fordulatszámot. Az autó gyorsulása is remek – legalábbis az első métereken. Városban e miatt akár még a mai forgalom ritmusát is képes tartani, országúton azonban hamar jönnek a lóerőhiányból fakadó nehézségek. A tipikus trabantos előzési séma ezért az alábbi: „kicsit lemaradok az előttem haladótól, majd hosszan gyorsítok és lendületből megoldom”. Ám, ha közben esetleg jön valaki szemből, lehet újra kezdeni mindent elölről.
Amint azt az előző részben is írtuk, a kor autógyártása még erősen hitt a hátsókerekes elrendezésben, ám akik egyszerű, könnyű, takarékos, de mégis kellő teret kínáló kisautót akartak készíteni, azok kezdtek átállni a Sir Alec Issigonis által kitalált elsőkerék-meghajtás–keresztben elhelyezett orrmotor felépítésre. Ennek megfelelően a Trabant minden hajtási részegysége is előre került, az apró kéthengeres motor fölé pedig még befért az üzemanyagtartály – az ún. ejtőtank – is, amelyből a műszerfal alatt elhelyezett benzincsap kinyitása után indulhatott útjára az üzemanyag. (Az üzemanyagtartály helyett persze a pótkerék került annak szokott helyére a csomagtartóba, értékes helyet rabolva el ezzel a csomagok elől. Valamit valamiért.)
A Trabant szinkronizált kormányváltója maga a csoda. Kézre esik, ezért kényelmesen kezelhető, akár két ujjal is kapcsolható, hiszen vajpuhán jár, menet közben pedig a fogasléces kormánymű könnyűsége is kiélvezhető. Na, igen, a kényelem azokban az időkben nem az automata váltót vagy a masszázsülést jelentette, hanem hogy nem kell a gyerekekkel és a csomagokkal órákon át a vonaton zötykölődni.
Ami viszont továbbra is megszokást igényelt, az a hiányzó motorfék negyedik fokozatban. A szabadonfutóra azért volt szükség, mert a kétütemű motorok a legnagyobb mértékben a motorfék használata alatt fellépő kenéshiány miatt károsodtak. Mivel ennél a technikánál nem zárt az olajrendszer, hanem az üzemanyagba kell keverni a megfelelő kenőanyagot, így a kenés csak akkor tökéletes, ha dolgozik a motor. A kis léghűtésesben tehát nem kellett olajat cserélni, ami inkább előny volt, mint szégyellnivaló. És ugyan, kit érdekelt akkoriban, hogy az égett olaj közben folyamatosan a levegőbe távozik…?
Tévúton járnak, akik úgy vélik, hogy a 601-es huszonhat éven át tartó gyártási ciklusa alatt semmit sem változott, hiszen az autó – bár apró lépésekben, de azért – folyamatosan formálódott. Az első sorozatot még oldalsó díszlécekkel álmodták meg a tervezők, ám ez a stílusos kiegészítő végül elvérzett a költséghatékonyság oltárán. Az egyetlen, díszítőelemként is funkcionáló részlet végül a – hátsó üléssor légcseréléséhez kialakított – „C”-oszlopon lévő szellőző lett, amit 1969-ben vezettek be. Ezek után viszont még rengeteg apróbb változtatást eszközöltek az autón a zwickaui mérnökök.
Már 1965-ben hárompontos biztonsági övvel szerelték a kis kétüteműt, mint ahogyan az évi újítás volt a négyszögletes kombinált műszer, vagy a fénytompító állásba fordítható belső visszapillantó tükör is. A következő fontos évszám 1969, mikor is a mérnökök mélyebben nyúltak a technikához. Ekkor érkezett a már említett hátsó sori szellőző, de ennél sokkal fontosabb újítás volt a három lóerővel erősebb motor bevezetése, miáltal a csúcssebesség is némileg feljebb kúszhatott. A fémkeretes indexeket 1970-ben nagyobb, keret nélküliekre cserélték. Az eredetileg 24 literes üzemanyagtartályt 1973 tavaszán cserélték két literrel nagyobbra. A gömbölyded – kezdetben csúcsos, majd ovális – lökhárítók pedig 1979-ig maradtak gyártásban.
Az 1980-as évek is csak minimális módosításokat hoztak. Új lökhárítót, új lemezfelnit, helyenként korszerűsített alkatrészeket (műanyag kilincsek, négyküllős kormány) jegyeznek fel a krónikák, de a technikai korszerűsítés sem volt sokkal komolyabb. Ide sorolandó a kétkörös fékrendszer (1980), a 12 voltos elektromos hálózat (1983), a halogén fényszóró (1984), a spirálrugós hátsó futómű (1986) vagy a hátsó ablakfűtés (1987) bevezetése.
De nem csak a bázismodellt (601 Standard) fejlesztették apránként a mérnökök, hanem újabb és újabb modellváltozatokat is bevezettek az érdeklődés fenntartása érdekében. Az 1965-ben bemutatott kombi (Universal) után 1967-ben érkezett a magasabb felszereltségi szintet jelentő 601 S (Sonderwunsch – külön kívánság) és a csúcs Trabant, a 601 DeLuxe. Persze ezek a modellek is elég fapadosak voltak, azért a DeLuxe-ban már megjelentek olyan extrák is, mint az új műbőr-kárpitozás, a napi számlálóval is felszerelt kilométeróra vagy a beépített Tesla Spider-3 típusú rádió. A külsőt pedig ködlámpákkal, krómozott lökhárítókkal és eltérő színű tetőfényezéssel dobták fel. De nem csak a luxusra vágyókra, hanem a mozgáskorlátozottakra is gondoltak Zwickauban, amikor 1965-ben piacra került az automata kuplungos, de továbbra is kézi váltós – tehát félautomata – verzió, Hycomat néven. Trabantot – hihetetlen vagy sem – még a katonaság is használt. Számukra készült a Kübel, az ajtók nélküli, nyitott verzió vászontetővel, amiből civil alváltozat is létezett, TRAMP néven (szigorúan nagybetűvel és „A”-val írva). 1986 és 1988 között pedig még gyári rali változat (Trabant 800 RS) is készült 771 köbcentiméteres motorral és ötsebességes manuális sebességváltóval.
Mivel a típus mélyre ható fejlesztését az illetékes elvtársak soha sem engedélyezték, ezért hiába készültek el a mérnökök már az 1960-as évek végén a sokkal korszerűbb – többek között négyhengeres, vízhűtéses motorral megálmodott – 603-as terveivel, azokat végül kényszerűségből eladták. Hogy kinek? Nem fogják kitalálni. Az Audinak. A nyugatnémetek pedig ezen tervek felhasználásával építették meg 1974-ben az Audi 50-es kisautót. Sokak szerint még a modern alsó-középkategóriás autók örök etalonjának tartott Volkswagen Golfot is részben ezeknek a terveknek köszönhetjük.
A zwickaui mérnököket azonban igazi keményfából faragták, akik a 603-as terveinek eladása után is folyamatosan a fejlesztéseken gondolkodtak. Kacérkodtak például még Wankel-motoros (!) verzióval is. Persze azt talán még ők sem gondolhatták komolyan, hogy egy kétütemű modell ilyen sokáig életképes lehet. Valójában a Trabant sem volt az, viszont a szabad verseny teljes hiánya sok mindent és sokáig el tudott kendőzni akkoriban a keleti blokk országaiban. Miért éppen az autóiparban történt volna ez másként?
És bár az autóban 1989-re szinte már az összes alkatrész megváltozott, a fejlesztések ellenére a 601-es mégis csak teljesen elavult. Ami az 1960-as években még elfogadható volt, azt a nyolcvanas évek vásárlója már nem díjazta. Túlzottan is fapados kialakítása, gyenge és környezetszennyező kétütemű motorja, valamint a Duroplast karosszéria elégtelen utasvédelme jelentették a főbb hátrányokat. A 601-es különböző változataiból végül összesen több mint 2,8 millió példány készült.
A Trabant 1990-1991-ben élte hattyúdalát, amikor a végtelenül elavult – bár jól láthatóan modernizált – karosszériába beépítették a második generációs Volkswagen Polo négyütemű, négyhengeres motorját. Valójában ez volt a kisautó első és egyetlen, igazán érdemi átalakítása. Sajnos a négyütemű akkor jelent meg, amikor már vészesen közeledett a berlini fal leomlása és a gyűlölt rendszer a végnapjait élte. A gyártás elindult, de a megváltozott gazdasági és politikai környezetben az 1990 májusától – egyébként is túl magas áron – kínált régi-új kisautó jövője hirtelen bizonytalanná vált. Egy évvel később pedig az egész márkát végleg el is söpörte a változás szele.
A hidegháború vége tehát elhozta a Trabant-sztori végét is. A keletnémetek számára is kinyíltak a határok – például elérhetővé váltak a nyugati autók –, ezzel pedig a korábbi üdvöske hirtelen értéktelen kacattá vált. A kilencvenes években nem volt lenézettebb autó az utakon, tömegek kívántak szabadulni tőle. Aztán a keserédes múltat – a Trabanttal együtt – egyszer csak elkezdtük más szemmel nézni, így mára megérte, hogy ismét ünnepelt kultusztárgy legyen. Kishazánkban is ez a helyzet, ami talán nem is annyira meglepő annak fényében, hogy a keletnémetek után mi vettünk belőle a legtöbbet. Ma már csak mosolygunk rajta, de 1971 és 1994 között még a Magyar Autóklub Segélyszolgálata is Trabant kombikkal látta el feladatát. Csúfolták papírjaguárnak, játékautónak, szappantartónak, NDK-Volkswagennek és még sorolhatnánk, de egy adat azért elgondolkodtató: a csúcsévben, 1985-ben, 293 ezer darab volt üzemben belőle hazánkban. (Ez az állomány mára 15.778 – remélhetőleg egytől-egyig megbecsült – példányra olvadt.)
Amikor 1957-ben bemutatták a P50-es ős-Trabit, még senki nem gondolta, hogy a típus végül ekkora utat fog bejárni. Egyszerűen csak iszonyatosan nagy szükség volt egy olcsón előállítható, négyszemélyes, nagyjából teljes értékűnek nevezhető járműre. Manapság Európa nagy részén a Trabant reneszánszát éli. Természetesen a márka újjáélesztésére is számos kísérlet történt, melyek közül a 2009-es nT-tanulmány volt messze a legígéretesebb. Sajnos az is maradt. Nem tudni valaha is feltámad-e még a márka, de az jó eséllyel borítékolható, ha egyszer ez mégis megtörténik, a Trabi is hasonló sikerre számíthat hazánkban, mint a napjainkban éppen sokadvirágzását élő Lada.
Egy elterjedt babona szerint zöld színű Trabantot látni szerencsét hoz. Javaslom, ezért alaposan tanulmányozzák mai főszereplőnket. Ezzel a kis keleti legendával kívánunk Önöknek autós élményekben is gazdag, nagyon boldog újesztendőt!
A kiemelt kép forrása: tyden.cz