A német autóipar és az innovációs lemaradás problémája

Az előző részben a német gazdaság általános kihívásairól írtam. Jelen bejegyzésben a gazdaság motorjának, az autógyártásnak a nehéz helyzetét mutatom be. Az ipari szegmens jelentőségének tárgyalása után következik az innovációs lemaradás, a „tudásdeficit” jelenségének vizsgálata, azaz miért esik nehezére a németeknek helytállni a 21. század digitális versenyében. Elengedhetetlen ezen a téren fejlődni, mivel a lemaradás kiszolgáltatottá teszi a kontinenst az új technológiákat feltaláló és hatékonyan alkalmazó Egyesült Államok és Kína nyomulásával szemben.

A német autóipar adatai

Németország 20 éve képes volt felpörgetni az iparát mélyreható reformokkal és így kikerülni a “beteg ember” kategóriából – ám a fellendülés kényelmében nem születtek meg azok a további reformok, amikre az országnak szüksége lett volna. Az autógyártásban látható lemaradás nem egyedi az országban, igaz ez a vegyi- és fémiparra is. A leválás az olcsó orosz energiáról (azaz az energiaköltségek növekedése), majd az inflációs ugrás miatti munkaerőköltség növekedés, végül a terhes bürokrácia sok ipari szereplőknek tette nehézkessé a profitábilis működést. A német ipar számos eleme épül 19.századi technológiára, amelyek vagy elavulttá váltak, vagy már túl drága őket otthon gyártani – ez pedig kiemelten igaz a német autógyártásra.

A német GDP fele származik exportból, a német autóipar 786 ezer munkavállalót foglalkoztat az országban, kibocsátása 410 milliárd euró, ami a teljes ipar bevételének 24 százaléka. Exportként 273 milliárd eurót termel, ami 16,3 százaléka a teljes német kivitelnek. Az elmúlt években a legyártott autók 77 százaléka exportra ment, míg a német márkák gyártotta járművek 70 százaléka nem Németországon belül készült el. 2023-ban a teljes legyártott járművek száma 4,12 millió, ami jelentős emelkedésnek számít a 2020-ban bekövetkezett nagymértékű csökkenést követően.  A német autóipar támogatására rendelkezésre áll egy 900 különböző eredetialkatrész-gyártóból (OEM) és beszállítóból álló hálózat. Ezek a beszállítók adják mára a hozzáadott érték nagyobb részét, gondoljunk csak a szoftverekre és a vegyiparra (akkumulátorok). Ebben a szektorban állítják elő a teljes német kutatás-fejlesztés értékének harmadát. Németországban az ipar a munkavállalók 20 százalékát foglalkoztatja, ellentétben más nyugati fejlett országokkal, ahol ez a szám 10 százalék körüli. Ezek a nyers adatok kellőképp mutatják az ipar fontosságát Németországban, ám a közép- és kelet-európai térségben az adatok hasonló fontosságról tanúskodnak.

A német autóipar kibocsátása és a teljes exporthoz való aránya
Forrás: Recruitonomics

A cseh GDP 9 százalékát, teljes exportjának 25 százalékát adja ki az autóipar. Az előállított járművek 90 százaléka, azaz 1,2 millió autó megy exportra. Lengyelországban a GDP 2,7 százalékát, a teljes export 10 százalékát teszi ki, ami gépjármű számban 640 ezer autót jelent. A szektor a román GDP 10 százalékát, az export 22 százalékát testesíti meg, 513 ezer gépjárművel. Szlovákia a méretéhez képest a legérintettebb ország, hiszen a GDP 13 százalékát és a teljes ipari teljesítmény felét tette ki az autóipar, ami 1,1 millió autóban nyilvánul meg. Magyarország esetében a GDP 5 százalékát teszi ki a szektor. Ez esetben ki kell emelni, hogy a köztudatban élő nagyarányú autóipari kitettség a magyar viszonylatban továbbra is nagy. A teljes export 21, a hozzáadott érték előállításában pedig 25 százalékot tesz ki a magyar gazdaságban. Az előállított járművek 90 százalékát szállítják külföldre. Ezek a számok jól érzékeltetik, mekkora is a hatása a német autóiparnak a térség gazdaságaira, így az ottani gazdasági gondok és az innovációs lemaradás könnyen átcsaphat ezekre a nagy kitettségű országokra.

Ennek a nagy jelentőségű iparnak a kezdetei is Németországba nyúlnak, lássuk röviden a történeti hátterét.

Kezdetek

Habár a belsőégésű motort német feltalálók alkották meg az 1880-as években, a Mercedes-gyár termékeként, a gépkocsik tömeges gyártására előbb Franciaországban, majd az Egyesült Államokban került sor. 1928-ban az államokban már 3,8 millió gépjárművet gyártottak, míg Németországban csak 108 ezret – fontos szempont, hogy nem mindig az innovátor képes felfuttatni a termelést és a profitképzést. A második világháborút követően az autógyártás sarokpontja volt a német gazdasági csodának. A Volkswagen és wolfsburgi óriásgyára hamar a nemzetközi versenytársak mellé nőtt. Az 1960-as évek szabadkereskedelmi hevülete centralizációt hozott a német autógyártók körében; száz feletti számról csupán egy tucatra csökkent a gyártók száma – miközben a kibocsátás 2 millióra rúgott, így téve Európában a legnagyobb autógyártóvá az országot.

A nagy lendület egészen az 1970-es évek olajválságáig tartott, ami a teljes világgazdaságot megváltoztatta. Az akkor még Daimler-Benz (ma Mercedes-Benz) a BMW-vel együtt javítani tudta nemzetközi pozícióját, míg a Volkswagent súlyosabban érte a válság. Ez rámutat arra, hogy a vállalatok egyéni stratégiái és menedzsmentje képesek lehetnek leküzdeni a globális jelenségeket, és az országokra jellemző válságtüneteket is. A rendszerváltások korában és a német egyesítést követően további összeolvadások történtek, a Mercedes-Benz és a Crysler egyesülése, a Volkswagen és a BMW akvizíció a Rolls-Royce és a Bentley esetében. Öt nagyvállalat vált dominánssá: Mercedes-Benz, Volkswagen, BMW, Opel és a Ford. A kellőképp centralizált és tőkeerős német autógyártók ezt követően a sikeresen szerepeltek a globalizáció korának versenyében.

Új versenyzők és botrányok

Az új korszakban egyre inkább elvárásként jelent meg a környezetkímélő technológia minden iparágban, így az autók – mint szemmel láthatóan szennyezést okozó gépek – kerültek a célkeresztbe. 2001-ben a kínai iparpolitika azt a következtetést vonta le, hogy képtelenek lesznek versenyezni a belsőégésű motorok piacán a jól beágyazott, régi múltú gyártókkal szemben, ezért egy teljesen új irányba kellett fejleszteniük. 2009 és 2022 közt 29 milliárd dollár értékben kaptak a kínai fejlesztők és gyártók közvetlen támogatásokat és adókedvezményeket. 2008-ban Japánban a Toyota robbant be a hibridekkel, majd összefogott a Teslával a teljesen elektromos autók létrehozására.

Ezzel szemben a német megfontolás a dízel üzemanyag kevésbé környezetkárosító jellemzőire fogadott. A Volkswagen megindította a dízelt pártoló kampányt annak érdekében, hogy betörhessen a környezetkímélő elvárásokat megfogalmazó amerikai piacra. Később az amerikai Környezetvédelmi Ügynökség felfedezte, hogy a dízelmotorok olyan szoftverrel rendelkeztek, amik a sebesség, a motor működése, a légnyomás és még a kormánykerék helyzetének figyelésével is érzékelni tudta a tesztforgatókönyveket. Tehát, amikor tesztelték az autók kibocsátását, a szoftver megváltoztatta az autó teljesítményét és így kevesebb kibocsátást mérhettek az ellenőrzést végző szakemberek. Ha ezt az üzemmódot kikapcsolták, akkor a nitrogén-dioxid kibocsátása a megengedett mérték 40-szerese volt. Az ilyen járművek eladási száma az Egyesült államokban 500 ezerre tehető, míg globálisan 10 milliónál is többre. Több milliárd dollárt kellett büntetésként és javítási költségként kifizetnie a cégnek.

Ezt követte Trump elnök Európai Unióval szemben vívott kereskedelmi háborúja, aminek keretében felmerült (de végül be nem vezetett) egy 20 százalékos vám kivetése az európai autógyártókkal szemben. Bár a kereskedelmi háború Biden elnök alatt tűzszünet szakította meg, ez a fenyegetés ismét élesedhet.

Ez ráébresztette az európai döntéshozókat a saját iparuk védelmének fontosságára, akár legfőbb szövetségesükkel szemben is. A német ipar jól láthatóan az üzemanyagtípus felől kívánta kezelni a környezetvédelmi elvárásokat, míg több versenytárs is teljesen új technológiai megoldásokkal próbálkozott. A német kormány az elektromos autók megvásárlása és töltőállomások telepítése érdekében támogatások osztogatásába kezdett, amely programot 2023-ban a költségvetési megszorítások egyik elemeként zártak le.

Az útkeresés

2018-ban az Európai Unió célul tűzte ki a karbonsemlegességet, Aminek fontos eleme a hagyományos tüzelőanyagok tiltása 2035-től. Ettől kezdve a gépjárművek nem bocsáthatnak széndioxidot a levegőbe, ami a belsőégésű motorok számára halálos ítélet. Ezt a német iparstratégia ismét üzemanyag oldalról próbálta megfogni, így fókuszálni kezdtek az alternatívát jelenthető elektroüzemanyagra. Ez olyan alternatív üzemanyag, amely előállítása során megújuló erőforrásokat használtak fel. 2023-ban az uniós tárgyalásokon a német fél vetette fel, hogy mégsem kellene teljesen tiltani a belső égésű motorokat, ha azokba elektroüzemanyag kerül. Az ötlet lelkes támogatója a mostani kormányzó koalíció liberális pártja, az FDP – élesen szemben állva koalíciós partner zöldekkel. Ezt a tervet később az Európai Néppárt is magáévá tette – nem függetlenül a német politika befolyásától. Miközben a német kormány távolodni kezdett a teljes tiltás tervétől, tartományi szinteken már felvetődik  a korlátozás a szövetségi kormánytól függetlenül. Hivatalosan a 2035-ben bekövetkező uniós tiltás csak a széndioxid kibocsátást tiltaná, tehát alternatív üzemanyaggal a jelenlegi technológia megtartható lenne.

Az igazi probléma az üzemanyag ára. A következő 5-10 évben egy liter dízelnek megfelelő elektroüzemanyag várható termelési költsége 1,1–2,3 euró. 20 éves időtávon komoly esély mutatkozik, hogy ez az ár 0,9–1,6 euró per literre csökkenjen. Összehasonlításképp: egy liter dízel magyarországi ára 387 euró-forint árfolyam esetén 1,65 euró, de ez nem a termelési költséget mutatja. Az üzemanyagárra tetemes költségek telepednek rá, mint az áfa és a jövedéki adó. Ha az 1,1 és 2,3 euró per liter átlagával (1,7) számolunk és arra rátesszük még a két adónem 41%-át (ami kifejezetten alacsonynak mondható a régiós összevezetésben), továbbá a nagyságrendileg 28 százalékos felárat is hozzávesszük, akkor az így kapott literár már 2,9 euró lenne, azaz 1122 forint.

Az Európai Bizottság felvetése szerint bizonyos hagyományos típusú autók javítása nem lenne lehetséges, mivel azokat ki kellene vonni a forgalomból az esetleges meghibásodások után. Ez azoknak az országoknak lenne nehéz, ahol a járműpark közismerten öregnek számít, mint például Közép- és Kelet-Európában. A német iparnak az átállás az elektromobilitásra azért is gond, mert az új autók kevesebb alkatrészből állnak és azok nagyon különböznek is mostaniaktól. Következésképp a beszállítóknak kevesebb megrendelést kell majd teljesíteni, és a termelés átalakítása is költséges, ami bevétel kiesést prognosztizál.

A német kormány legújabban a teherautókra vonatkozó elvárásokat igyekszik puhítani annak érdekében, hogy ezek is használhassanak majd a hagyományos motort elektroüzemanyaggal töltve.  A német álláspont változása alaposan felborítja a vállalatok tervezési folyamatait, hiszen már elkezdtek alkalmazkodni a 2035-ös céldátumhoz. A részletezés és a kodifikált megállapodás még várat magára, hiszen az elektroüzmeanyagot pontosan definiálni kell.

Problémát jelent a kontinens versenykésességére, hogy még mindig nem eldöntött a preferált technológiai irány, hiszen a cégek nem tudnak számolni a jövőbeli elvárásokkal. Az amerikai és kínai elektromos autógyártók nagy kockázatot vállalva letették a garast egy irány mellett, míg az európai társaikat bizonytalanságban tartja az olyan kiskapuk belengetése, minthogy lehet belsőégésű motort használni, de más típusú üzemanyaggal. A jövőt nehéz megjósolni, de elképzelhető az is, hogy végül a belsőégésű motorok dominanciája fennmarad és ebben az esetben a meglévő technológia finomhangolása kifizetődő stratégiának bizonyul majd, de sokkal inkább lesz ez az esetlegességnek köszönhető fejlemény, semmint tudatos stratégiai építkezés eredménye.

Innovációs lemaradás

Olyan átalakuláson megy most keresztül az autóipar, amelyhez elengedhetetlen a magasfokú innovációs képesség. E tekintetben a németek lépéshátrányba kerültek. A Mercedes-Benz 2016-ban négy megatrendet azonosított, amik nagy hatással lesznek az iparra, ezek a konnektivitás, az önvezetés, a szállítás szolgáltatásként és az elektromos mobilitás. A szállítás szolgáltatásként az autóbérlést jelenti, amihez csatolható még parkolási, töltési szolgáltatás. Ehhez a komoly digitális hátteret igénylő hálózathoz kapcsolódhat az önvezetés és más adatvezérlet szolgáltatások. A digitalizáció elengedhetetlen ahhoz, hogy a konvencionális vásárláson és tulajdonláson túli dimenziókhoz is sikeresen adaptálódhasson a német járműipar. Az önvezetés tűnik jelenleg a most látható trendek végpontjának, amikor a gépjármű valós időben összekapcsolódik minden más közlekedési eszközzel. Mindezen kihívások akkora súlyt tesznek a német ipar vállára, hogy a túlterheltség egyfajta “tudásdeficitet” hoz létre, ami akadálya az innováción alapuló versenyképesség növekedésnek.

A német autógyártók éveken át kiszervezték az IT-munkafolyamatokat, mivel azok nem tartoztak a főtevékenységük profiljába. Közben az autók maguk is számítógépekké váltak, így nagy lépéshátrányt kell most ledolgozniuk. Iparági vélekedések olyan félelmekről szólnak, miszerint a német autóipar már csak hardware gyártásra képes, míg a nagy profit a digitális szolgáltatásokon nyugszik. Egy évtizede még beszállítók készítették a gépjármű tartozékokhoz való szoftvereket, a mai járművek viszont már központi operációs rendszerrel rendelkeznek, több száz kisebb alkatrész különálló programja helyett. Kerstin Felser és Martin Wynn német kutatók hat olyan informatikai hiányosságot találtak, amik hátráltatják a német innovációt. Az alábbi ábra foglalja ezt össze.

A legkiemelkedőbb hiányosság a szoftverfejlesztés tekintetében van, a munkaerőhiányt ezen a területen 750 ezer főre teszik az országon belül. Ma már az AI használatával kell termékmenedzserként átlátni a folyamatokat, és az adatokat statisztikai módszertannal interpretálni – ezek az adatelemző munkatársakkal kapcsolatos elvárások pár éve még nem léteztek. A másik kihívás az, hogy jelenleg az autókba telepített szoftvermodulok szegmentáltak, de a jövő kihívása az, hogy ezeket a programokat integrált architektúrává alakítsák, ami platformként fog szolgálni az eljövendő digitális fejlesztéseknek.

Sok felhőszolgáltató nyújt olyan kiegészítő funkciókat, amik a mai szakemberek számára értelmezhetetlenek, hiszen a kompetenciájuk és a – mondhatni konzervatív – szemléletmódjuk nem teszi képessé őket a ma még futurisztikusnak tűnő technológiák alkalmazására. Ez rámutat a cikksorozatom előző részében említett hiányosságra a munkaerő vándorlás kapcsán, miszerint a bevándorló munkások már nem elégítik ki az ipar igényeit, valamint az oktatás színvonala sem képes tartani a lépést az iparági elvárásokkal.

A kiszervezés tehát zsákutca, így marad a cégen belüli képzés lehetősége. Ezzel a gond az, hogy nem feltétlen képezhető át egy mérnök adatelemzővé. Gondot jelent még az is, hogy az autógyártás már nem annyira “szexi” karrierút, sokan választják a tech cégeket, ahol a belépők egyből nagy felelősségkört kapnak, ellentétben a hierarchikus autógyártókkal. A Volkswagen drasztikus lépésre szánta el magát és létrehozta a saját szoftvercégét CARIAD név alatt, ahol 2020 óta 6000 informatikai szakember dolgozik. A kemény igazság azonban az, hogy a kisebb beszállítóknak nincs meg a pénzügyi erejük az önálló informatikai kapacitás kiépítésére, míg a nagyoknak is sok esetben a hatalmas tech cégekkel együttműködve kell digitális megoldások felé nyitniuk – ezzel elvesztve az önálló innováció lehetőségét az IT területén.

A lemaradás szerkezeti okai

Az innovációs lemaradásnak gazdaságszerkezeti okai is vannak. A kis- és középvállalkozások (Mittelstand) adják a német ipar gerincét, ám az ipari szereplőkre alkalmazott Gini-index (egyenlőtlenséget mérő index) szélsőségesen nagy egyenlőtlenséget mér a nagyvállalkozók javára, azaz a teljes ipar csak kis része fordít nagy összeget a kutatásra és fejlesztésre, miközben az export 60 százalékát ezek a kisebb vállalatok állítják elő. Ezek a vállalatok a nemzetközi versenyképesség megőrzése érdekében járulékos innovációra (a meglévőt tökéletesíteni) fókuszálnak, ami javítja az adott termék minőségét, ám új ipar kialakulásához vezető, áttörést hozó találmányok nem jönnek létre.

Gondot jelent még a cégek defenzív innovációs stratégiája, ami alapján az új versenytársak becsatlakozását akadályozzák a már leuralt piacokra ahelyett, hogy új piacokat keresnének és hódítanának meg. A német lakosság csak fele gondolja, hogy a vállalkozás egy jó karrierút, ellentétben a hollandok 80 és az amerikaiak 70 százalékával. A lakosok nem látják útját annak, hogyan lehetne feljebb lépni és betörni a nagyvállalatok világába, és a kisvállalkozási szint nem feltétlenül kielégítő. A legértékesebb német vállalatokat tömörítő DAX 30 indexben csak két olyan vállalat található, amit a hetvenes évek után alapítottak. A hagyományosan pozitívumként értékelt Mittlestand bizonyos értelemben gátja is az ország előrelépésének.

A lemaradást a német autógyártók elbizakodottsága is fokozta. Miközben a kormány lobbizott a zöld célok ellen és a dízelkibocsátás-csalást elkövető cégek mellett, addig lekezelő attitűdöt képviselt a vizionárius, újító cégekkel szemben. Az alkalmazkodás sokszor érződik kényszernek, semmint konceptuális tervezésnek, és a dízel botrány után kevesebb hitelességgel képviselhetik az elektroüzemanyagok ügyét. Nagyon sokáig hatalmas profitot termeltek ezek a gyártók a Kínába kihelyezett termelésen, ám ennek vége. Bár örvendetes hír lehet piaci fundamentalistaként az, ha egy terméket olcsóbban képes másvalaki előállítani, ám az autóipar és az ahhoz kötődő megannyi részterület kezd „biztonságiasodni” ahogy a geopolitikai feszültség és a blokkosodás növekszik. Hasonló dinamika látható az uniós agrártámogatások esetében, amik szintén nem indokolhatóak piaci logika alapján, tisztán stratégiai (és belpolitikai stabilitási) okai vannak.

A tartós lemaradás és hanyatlás ebben a szektorban európai léptékű válságot okozna, mivel a beszállító cégeken keresztül az autógyártás hálóként lepi el a kontinenst. Nem csak országokon és ipari régiókon átlépve terjedne a lassulás, de más szektorokat is megfertőzne: mivel az acél, kémia, textil, információs és kommunikációs technológiák és mobilitási szolgáltatások iparágai esetében is nagy a lenne a kár. Még ha a nagy cégek képesek is ellenállni, a túlságosan specifikus munkakörre optimalizált beszállítók nem. Ugyanakkor a sikeres átállás is hatalmas átrendeződéssel járna azon országok tekintetében, amik már berendezkedtek a hagyományos technológiára, legfőképp Csehország és még inkább Szlovákia esetében. A Globsec tanulmánya szerint Szlovákiában akár 85 ezer munkahely is megszűnhet és a legrosszabb forgatókönyv megvalósulása esetén az ország össztermékének 10 százalékát is elvesztheti. Ez a negatív gazdasági kilátás részben magyarázza a magyar kormány erőltetett iparosítási törekvéseit, amit az akkumulátorgyártás telepítése fémjelez.

A kereskedelmi viták erősödése

Veszélyt jelenthet, ha a szoftver és felhőszolgáltatások terén túl nagy lesz a kiszolgáltatottság az amerikai cégek felé, mivel a kereskedelmi viták újra fellángolhatnak. 2018-ban még felmerült a német gépjárművekre kivetett amerikai vám kérdése is, ami az idei elnökválasztást tekintve jelentős fenyegetést jelent – amennyiben az amerikai külpolitikát újra Trump vezeti majd. A Kínai kitettség sem kockázatmentes, hiszen a kereskedelmi viták ott is megvannak, illetve egyre csökken a német márkák népszerűsége. Életbevágó tények ezek, hiszen jelenleg még az Egyesült Államok és Kína a német autók fő felvásárló piaca.

Bár a feltörekvő kínai elektromos autógyártók fenyegetésétől sokan tartanak, de úgy tűnik, a lendület ott is megtört. Az ottani iparstratégiának szerves része volt az állami dotálás, de a forrásbőségnek vége és Kína elkezdte racionalizálni az állami támogatásokat. Ezekkel az összegekkel a kínai állam bőségesen támogatta a Tesla eladási számait is a vevőknek szánt támogatások formájában – ám a kínai tulajdonú gyárak emellett is kapnak még állami segítséget. A racionalizálás következménye lehet több kínai cég elsorvadása is. Hatalmas gyártókapacitást épített ki az ország, ám a kereslet nem nőtt ezt lekövető mértékben. A kereslet visszafogott növekedését a lítiumgyártó cégek árfolyamának hónapok óta tartó esése is mutatja. A kínai gazdaság lassulása és egyéb gondjai nagy hullámokat fognak vetni a következő években. Az európai gazdaságvédő intézkedésekre reagálva Kína már belengette a francia borokat érintő vizsgálatokat, azaz várhatóan a kereskedelmi konfliktusok újra a központba kerülnek – aminek egy esetleges Trump elnökség további lendületet adna.


A következő részben a Németország és Kína közti gazdasági kapcsolatokat tekintem át.

A cikk szerzője Bán Zoltán

Ez egy véleménycikk, amely nem feltétlenül tükrözi a HOLDBLOG szerkesztőségének álláspontját.

Borítóképünkön: Újautók-vagon a bremerhaveni kikötőben. Forrás: Lars Penning/picture alliance via Getty Images