Az orosz-ukrán háború árnyékában a legtöbb figyelem az esetlegesen kivetendő, orosz energiaexportot érintő szankciók kérdését övezi. Okkal, hiszen a legnagyobb globális gazdasággal hatással ez a lépés járna. Azonban vannak egyéb területei is a gazdaságnak, ahol a már kivetett szankciók is elég súlyos következményeket vonnak maguk után. Ilyen például a légi közlekedés. Nem elég, hogy a Nyugat és Oroszország kölcsönösen kitiltották egymás repülőgépeit a légtereikből – hatalmas kerülőkre, jelentős többletköltségekre kényszerítve a légitársaságokat – de az iparág összetettségéből fakadóan egyéb problémák és újabb „rendszerhibák” jelentkeznek a szektorban.
Már gondot jelent magának a repülőjegynek a megvétele is. Napjainkban, az erős versenynek köszönhetően, már nem magától a légitársaságtól veszünk közvetlenül jegyet. Helyette felmegyünk egy Skyscanner-hez, vagy Google Flights-hoz hasonló aggregátor (árösszehasonlító) oldalra, ami egy kattintással megkeresi az úti célunkhoz vezető legkülönfélébb opciókat, akár különböző légitársaságok közötti csatlakozásokat és átszállásokat is belekalkulálva. A fogyasztók számára nagy könnyebbség és „hatékonyságnövelés” ez.
Azonban ahhoz, hogy ez a rendszer működni tudjon, szükség van a különböző légitársaságok rendszerei közötti kommunikációra. Ezt a funkciót az úgynevezett Global Distribution System, vagyis a GDS rendszer végzi el. Ezt a rendszert történetesen három nyugati vállalat, az Amadeus, a Sabre és a Travelport üzemelteti. A háborút követően, nem meglepő módon, mindhárom GDS szolgáltató megtagadta az orosz Aeroflot hozzáférését ehhez a rendszerhez, mivel, mint indokolták, az állami tulajdonú vállalat bevételei a háborús agresszor Oroszországot finanszírozzák.
A lépés nagy érvágás az Aeroflotnak, ugyanis nem minden ország szakította meg a légi kapcsolatait Oroszországgal. A közel-keleti operátorok továbbra is repülnek orosz desztinációkra, és viszont. Azonban a nagy aggregált jegyértékesítési oldalakról való kitiltás miatt az átszállással járó utak már nem tervezhetőek meg egy pillanat alatt. Helyette egyesével kell kikeresni az Aeroflot és a többi szolgáltató honlapjáról, hogy miként lehet eljutni például Szocsiból Dohába.
Ha pedig sikerült is jegyet szerezni egy utazni szándékozó orosznak, azzal még nem szűnnek meg a gondjai.
Egy idő után előfordulhat, hogy nem nagyon lesz repülőgép, amire felszállhat. A légiipar egy másik, kevéssé közismert jellemzője, hogy a repülőgépeket nem tulajdonolják, hanem páréves konstrukciókban bérlik a társaságok. Békeidőben ez egy nagyon hasznos működési modell. Egyrészt lehetővé teszi, hogy a kereslet-kínálat nem tervezett változásaihoz rugalmasan tudjanak alkalmazkodni a cégek, másrészt nem igényel hatalmas kezdeti tőkebefektetést számukra a rendkívül drága repülőgépek beszerzése. Helyette a befolyó jövedelemből lehet „menet közben” fizetni a repülőgépek használatáért. A gépek tényleges tulajdonosai a lízingcégek, akiknek pusztán annyi az üzleti modelljük, hogy átvállalják ezt a kockázatot, és a kezdeti nagy tőkebefektetésért cserébe bérleti díjat szednek a légitársaságoktól.
A modell működéséhez megfelelő biztosítékokra és garanciákra van szükség. Mivel a lízingcég által tulajdonolt eszköz nagy valószínűséggel egy olyan országban van használatban, ahol nem érvényes a saját állam joghatósága, ezért az iparági szereplők aláírták az úgynevezett Fokvárosi szerződést, ami garantálja, hogy vitás esetekben a fogadó ország hatóságai eljárnak a lízingcég érdekében.
Amikor a vállalatok a szankciók vagy pusztán a bizalomvesztés miatt visszakérték a repülőket, az orosz hatóságoknak ennek a követelésnek érvényt kellett volna szerezniük, azonban ehelyett elnöki rendelettel oroszként regisztrálták a gépeket. Ez azt jelenti, hogy legalább 20 milliárd euró értékű nyugati vagyont vontak el egy tollvonással a jogos tulajdonosoktól.
Nemcsak a lízingcégek, hanem az alkatrész utánpótlást biztosító Boeing és Airbus is megszakították a kapcsolataikat az oroszokkal. Pedig, ha valahol igazán létfontosságú a karbantartás kérdése, az pont a légi közlekedés. Még az orosz gyártású Szuhoj Superjet 100-as típus karbantartója is a német Lufthansa Technik, így – érthető módon – még ezek a gépek sem számíthatnak megfelelő utánpótlásra.
Működhetnek így? Igen, láttunk már ilyet. Hasonló szankciókkal szembesültek az iráni légitársaságok. Akkor a hiányzó új alkatrészeket a régebbi gépek használt alkatrészeinek felhasználásával pótolták. Az ilyen gyakorlat egyrészt a rendelkezésre álló flotta folyamatos csökkenésével jár, másrészt a társaságba vetett bizalmat is rombolja a tudat, hogy repülés közben az utasok életét biztosító gépalkatrészek jó eséllyel már bőven túl vannak a tervezett hasznos élettartamukon.
Ilyen helyzetben én nem nagyon bajlódnék a repülőjegy vásárlással.
Mennyire pusztítom a bolygót, ha repülővel utazom?
Ha érdekel Földünk megóvása, érdemes tisztában lenni a nagyságrendekkel arra vonatkozóan, hogy a repüléssel, autózással, buszozással, vonatozással mekkora környezetszennyezési különbségek között választhatunk. Ehhez szemléletes segítséget ad az ábránk, amely egy-egy utasra és azonos távolság megtételére vetítve hasonlítja össze az egyes járművek CO2-kibocsátását.